Руководству АО "Укрзализныця" и Министерству инфраструктуры необходимо сосредоточиться на повышении операционной эффективности и проведении реформы, не отвлекаясь на изменения классов тарифной системы, заявил генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак.

Об этом, как сообщает ЦТС, Гусак написал в колонке на Rail Insider.

Как омечает Гусак, последние несколько лет на повестке дня находится реформа "Укрзализныци", в сфере транспорта Украина, в частности, обязалась до 2022 года имплементировать в свое национальное законодательство ряд стандартов и политик для гармонизации с существующими в ЕС.

"Здесь стоит выделить Директиву 2001/14/ЕС Европейского Парламента и Совета от 26 февраля 2001 года о разделении пропускной способности (и недискриминационного доступа) к железнодорожной инфраструктуры и взимания сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой", - отметил генеральный директор ФРТУ.

По его словам, есть план реформирования "Укрзализныци", утвержденный распоряжением Кабинета министров Украины №1411-р от от 27 декабря 2019 года, который предусматривает разделение АО УЗ на сегменты инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок, выделение локомотиво- и вагоноремонтных компаний.

"Заявленная и безоговорочная цель - обеспечение конкурентного рынка железнодорожных перевозок в Украине. А для регулирования сегментов, которые останутся монопольными (прежде всего железнодорожной инфраструктуры), должна быть создана Национальная комиссия, осуществляющая регулирование в сфере транспорта (НКРТ)",  - добавил он.

Также Гусак отмечает, что есть попытки изменить повестку дня по созданию конкуренции на железной дороге на другие вопросы, одиниз них - так называемые тарифные классы в нынешней системе "Укрзализныци".

"Сейчас грузы на "Укрзализныце" перевозятся по 4 тарифным классам - внеклассные, 1, 2 и 3-й. Чем выше класс, тем больше тариф. Действующий сборник тарифов принят давно, в 2009 году. В целом грузовые перевозки в УЗ чрезвычайно прибыльны. В 2019 году положительный операционный результат сегмента грузовых перевозок составил почти 20 млрд грн с рентабельностью 27%. Подавляющее большинство клиентов УЗ о такой рентабельность может только мечтать. Но заработанные на грузах средства УЗ вынуждена в основном тратить на покрытие убытков пассажирских перевозок (результат 2019 года - минус 12,8 млрд грн с рентабельностью минус 130%). На сопоставимых с украинскими железных дорогах рентабельность грузовых перевозок гораздо меньше - в России около 10%, в Казахстане около 0%. Но в этих странах и пассажирские перевозки не такие убыточные - рентабельность тоже примерно 0%. Поэтому тарифы на перевозку железнодорожных грузов в Украине высокие, и конкуренция должна их снизить", - считает генеральный директор ФРТУ.

"Еще одно распространенное заблуждение - якобы от тарифных классов много выигрывают отдельные отрасли и финансово-промышленные группы. Но картина сложнее. Металлурги действительно везут железную руду по 1-му классу, но готовый металл - уже по 3-му классу, тарифы по которому намного выше, чем за 2-й класс. Аграрии, в свою очередь, имеют 2-й тарифный класс на зерно, но 1-й класс на свое основное сырье - минеральные удобрения. Однозначно выиграют только владельцы внеклассных грузов - строительных материалов и соли", - подчеркнул Гусак.

Поэтому, как отмечает генеральный директор ФРТУ, под "унификацией" или "сближением" тарифных классов часто пытаются скрыть повышение тарифов для отдельных категорий грузов (как правило, 1-го класса).

"Снижение тарифов, в том числе 3-го класса, при этом не предлагают. Поэтому в обсуждениях следует четко различать, где "сближение", а где простое повышение тарифов нереформированной государственной монополии во время мирового экономического кризиса из-за пандемии коронавируса", - добавил он.

Гусак считает, что такие повышения имеют обратный эффект - с украинской железной дороги бегут клиенты. С 2016 по 2019 год железнодорожные перевозки в Украине упали почти на 10%, или на 30 млн тонн, тогда как автомобильные перевозки в этот же период выросли на 50% (на 67 млн ​​тонн).

"Относительно позиции "Укрзализныци", что она вынуждена возить грузы "по тарифам ниже себестоимости", то в УЗ нет (хотя должен быть) учета себестоимости по видам грузов, которые очень различаются. Одно дело - себестоимость перевозок типа груза только большими маршрутными партиями с использованием максимум нескольких десятков железнодорожных станций. Намного выше себестоимость, когда груз собирается небольшими партиями на сотнях станций, включая сортировочные, со всей Украины. А средняя себестоимость тоннокилометров, это как "средняя температура по больнице", - говорит Гусак.

По словам Гусака, для обеспечения справедливых тарифов необходимо осуществить реформу "Укрзализныци" и создать условия для развития конкуренции. Кроме того, грузовые перевозки не должны покрывать убытки от пассажирских перевозок или обеспечивать уплату огромного налога на землю под путями (4 млрд грн). Такой украинский налог на железную дорогу почти не имеет аналогов в мире.

Также генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины считает, что в ходе реформы необходимо разработать методологию и рассчитать экономически обоснованные тарифы в тех сегментах железной дороги, где останется государственная монополия.

Отмечается, что при установлении этих тарифов следует учитывать размер вагонной партии (тариф для перевозки одного отдельного вагона объективно должен быть выше, чем для вагона в составе маршрутной партии, ведь каждая из перевозок занимает пропускную способность инфраструктуры, только при маршрутной отправке это распределяется на гораздо большее количество вагонов) учитывать, кто выполняет формирование/расформирование поезда перед его отправкой со станции погрузки и после его прибытия на станцию ​​разгрузки.

Кроме того, избегать включения в расходы на содержание станции погрузки/разгрузки расходов, напрямую не связанных с этими станциями, при этом, станционные расходы должны распределяться пропорционально на каждую отправленную или доставленную тонну груза на эту станцию.

Также следует учитывать, нуждаются ли перевозки груза в использовании сортировочных станций "Укрзализныци" или груз непосредственно следует от станции отправления до станции назначения и учитывать ритмичность в течение года или сезонность (инфраструктуру и работников нужно содержать полный год).

"Утверждать методологию и расчеты этих тарифов должен уже независимый регулятор на транспорте (НКРТ), который необходимо создать как можно быстрее. А руководству украинской железной дороги и Министерству инфраструктуры следует сосредоточиться на повышении операционной эффективности и на воплощении давно назревшей и утвержденной реформы, не отвлекаясь на искусственные изменения классов отжившей тарифной системы", - подытожил Гусак.

Отметим, что ранее ЕБА выступила против предложений, направленных на унификацию тарифов на перевозку порожних вагонов. Эксперты Ассоциации считают, что подобные изменения создадут дополнительный финансовое давление на бизнес.