„Этот спорт очень мобилизует и помогает упорядочить день. То есть ты планируешь свой день, неделю, месяц“, – не без удовольствия рассказывает о своем увлечении триатлоном Роман Захаров. На вопрос о том, как удается совмещать частые рабочие командировки и ежедневные занятия спортом, с улыбкой отвечает: „Кроссовки у меня всегда с собой“. Добавляя, что триатлон – не для молодых, чаще в него приходят люди уже с жизненным опытом и амбициями – он объединяет по духу.

Уже два года Роман Захаров возглавляет корпорацию Skinest Rail – одну из крупнейших частных компаний, работающих в сфере железнодорожного транспорта и инфраструктуры на территории Европейского Союза и в странах СНГ, ведущую бизнес как на колее 1435, так и на 1520. Компания имеет свои представительства в 12 странах.

Сам Захаров, будучи финансистом по образованию, начинал свою карьеру в аудиторской компании из „большой четверки“ – KPMG. Работал присяжным аудитором, после чего ушел в бизнес. Был в его карьере и российский период, связанный со строительством. Но в конце концов „железнодорожному магнату“ Олегу Осиновскому (как называют его в Эстонии) удалось привлечь Романа Захарова к управлению своим ж/д бизнесом – сначала в качестве главного финансиста, а позже и члена правления, председателя набсовета Даугавпилсского локомотиворемонтного завода.

О том, какие направления деятельности сейчас развивает Skinest Rail, планирует ли расширять присутствие в Украине, о планах создания собственного маневрового тепловоза и влиянии эпидемии коронавируса на железнодорожный бизнес председатель правления Skinest Rail рассказал в эксклюзивном интервью ЦТС для рубрики „Люди дела“.

О пяти направлениях бизнеса и географии

Уже порядка 5 лет мы целенаправленно фокусируемся на развитии западного направления.

У нас в компании есть пять бизнес-направлений. Первое – это локомотивное – аренда, ремонт и продажа локомотивов. К этому же направлению относится и Даугавпилсский локомотиворемонтный завод, на котором работает порядка 700 человек. Второе направление – вагонное. У нас свой вагонный парк – около 9 тыс. вагонов, свое вагоноремонтное депо, расположенное на границе Эстонии и Латвии, где ремонтируем до 1500 вагонов в год. Продаем вагоны, ремонтируем, сдаем в аренду. Третье направление – это производство и продажа запчастей для подвижного состава – вагонов и локомотивов. Четвертое – это строительство железнодорожных путей. У нас свои бригады, своя техника. Строим в Эстонии, Латвии, Литве, Польше. Если мы не строим, то поставляем материалы верхнего строения пути. Это наше пятое направление. Все пять направлений в обороте компании занимают более-менее равные доли.

Географически работаем в 12 странах мира. Управляющая компания находится в Таллинне. Дочерние компании представлены в странах Балтии, Грузии, Казахстане, Украине, РФ, Беларуси. На западе – в Финляндии, Хорватии, Польше, Германии.

Уже 5 лет мы целенаправленно фокусируемся на развитии наших бизнес-направлений на западных рынках. Мы уменьшаем наши инвестиции в России, и все больше увеличиваем свое присутствие и деловую активность в странах колеи 1435. Если говорить о географии нашего бизнеса, то около 70% это Евросоюз, и около 30% это восточные рынки, включая Грузию, Казахстан, Россию, Украину, Беларусь. Доля проектов в Украине сейчас занимает 3-4% оборота, но мы надеемся увеличить данный показатель.

Мы видим точки роста для своего концерна в Германии, Украине и Адриатическом регионе. Думаю, что там будут следующие крупные проекты.

О Rail Baltica и шпалах

В Украине строить ж/д пока не планируем. Для нас более интересна локомотивная тематика.

Первый этап строительства узкой железнодорожной колеи 1435 мм в Прибалтике Rail Baltica – самый крупный наш строительный проект. Нашей компанией была построена одна треть всех путей, протяженность которых составила 150 км.

Новый этап Rail Baltica сейчас находится на стадии проектирования. 870 км путей от польской границы до Таллинна должны быть построены к 2026 году. Мы тоже планируем участвовать в строительстве. Мы имеем все необходимое оборудование, знания и опыт, чтобы участвовать в реализации этого важного для стран Балтии проекта. Подтверждением тому успешно выполненный в прошлом году проект по восстановлению 19 км железнодорожных путей от г. Мажейкяй до Латышской границы, который мы выполнили в рекордно быстрые сроки. Евросоюз обязал Литовские железные дороги восстановить разобранный в 2008 году железнодорожный путь, который мы в результате конкурса выиграли и успешно выполнили. В Польше у нас пока не очень большие объемы. Мы хотели там набраться опыта, получить необходимые сертификаты, и референции поэтому в больших проектах участие не принимали.

В Украине развивать строительный бизнес пока не планируем, но видим перспективы и востребованность развивать локомотивное направление.

Материалы верхнего строения пути тоже в приоритете. У нас есть свой завод по производству деревянных шпал. Очень много шпал продаем в Скандинавские сраны. Благодаря обширной географии и партнерским связям, мы являемся официальными представителями многих крупных производителей материалов верхнего строения пути.

О финансах и коронавирусе

2020 год для всех экономик мира будет очень сложным.

Мы пока еще не успели подвести финансовые итоги за предыдущий год, но сейчас уже ясно, что 2019 год должен быть в разы лучше, чем 2018-й. Мы достаточно гибкая компания – инвестиционные решения принимаем оперативно, ежегодно инвестируем около десяти миллионов евро в локомотивы, вагоны, производство, и разные проекты. Так, например, в прошлом году купили больше 10 тепловозов, в этом году собираемся покупать приблизительно столько же. Увеличиваем свой вагонный парк, так несколько дней назад я подписал контракт на покупку 50 вагонов.

Финансовый результат в 2020 году может быть лучше, чем в 2019-м, если несколько крупных проектов не остановятся из-за коронавируса. У нас сбалансированный бизнес, и если где-то дела идут не очень хорошо, то другое направление компенсирует спад. Но общий тренд на рынке и в экономике всё-таки негативный. Поскольку перевозки из Китая из-за коронавируса сильно сократились, то и общий объем перевозок по железной дороге тоже начал сокращаться. Хотя, с другой стороны, последние дни мы наблюдаем и обратный тренд, где из-за введенного карантина многим странами груз переходит с автомобильного транспорта на железнодорожный, поскольку груз пересекает границу без участия водителя. Думаю, 2020 год для всех экономик мира будет очень сложным.

О собственном локомотиве

Новый локомотив должен быть конкурентоспособным по экономии топлива и цене, чем существующие аналоги.

Если мы говорим о локомотивах, то основной наш актив – это Даугавпилсский локомотиворемонтный завод. Завод имеет 150 летнюю историю ремонта локомотивов, огромный опыт и know-how по ремонту и глубокой модернизации всех видом дизельных локомотивов.

У нас порядка пятидесяти локомотивов. Большая часть из них это магистральные тепловозы. У нас в локомотивном парке есть как маневровые так и магистральные локомотивы на обе колеи – 1435 мм и 1520 мм.

Даугавпилсский локомотиворемонтный завод специализируется на капитальных ремонтах и глубоких модернизациях дизельных локомотивов. Но мы также работаем над проектом нового локомотива. Это будет новый маневровый локомотив. Он должен быть более экономным, эффективным и соответственно конкурентоспособным, по сравнению с существующими аналогами. Сейчас мы находимся на стадии первоначальных проектных работ. Думаю, через пару месяцев у нас будет точное понимание того, каким техническим параметрам должен отвечать локомотив. И, надеюсь, в следующем году мы увидим первый опытный образец, который будет проходить полевые испытания в рабочих условиях.

Об „Укрзализныце“ и частных клиентах

Если ты вывезешь маневровый локомотив из Украины, то обратно не заведешь.

В Украине сейчас проблема заключается в том, что невозможно ввести в страну маневровые локомотивы, ни старые, ни новые. Причина тому – постановление Кабинета министров Украины 2015 года о запрете въезда в Украину локомотивов российского производства. Поскольку постановление делалось на скорую руку, то под него попали и те локомотивы, которые весь свой срок службы отработали на украинских предприятиях, и в случае выезда «украинского» маневрового тепловоза за границу (например на ремонт или модернизацию) Украины, обратно такой тепловоз уже не впускают ссылаясь на это постановление. Соответственно, парк маневровых тепловозов стареет и не возобновляется без возможности существенной модернизации в больших объемах. От этого страдают многие крупные промышленные предприятия Украины.

Но магистральные тепловозы не подпадают по это постановление, поскольку большая часть из них (2ТЭ116 и 2ТЭ10) производились на „Лугансктепловозе“. Поэтому мы ежегодно ремонтируем для украинских частных клиентов по 10-15 локомотивов.

УЗ конкурсы на ремонты магистральных локомотивов последний раз проводила в 2018 году, но, к сожалению, в ремонт не пошел ни один магистральный локомотив. Насколько я помню цифры, УЗ планирует в среднем в год проводить порядка 25 капитальных ремонтов дизельных локомотивов (29 тепловозов в 2019 г. – ЦТС). Но надо понимать, что всего парк магистральных локомотивов „Укрзализници“ составляет порядка 640 единиц (речь о магистральных тепловозах. – ЦТС), а их средний возраст достигает 30 лет. То есть, если каждый год ремонтировать по 25 локомотивов, то понадобится 25 лет чтобы отремонтировать или модернизировать весь парк. Отремонтировать, например, порядка 100 локомотивов в год, думаю, УЗ не сможет. Потому что помимо производственных площадок нужны еще и квалифицированные специалисты, при этом в большом количестве. Наш же завод ежегодно осуществляет ремонт 100 локомотивов, при наличие спроса можем делать и больше. Поэтому, нам кажется, что экономически более выгодно было бы разместить заказ у частных производителей – так легче контролировать стоимость и качество ремонта.

Помимо ремонтов локомотивов для украинских клиентов, мы успешно занимаемся торговой деятельностью – продаем запчасти и материалы верхнего строения путей. Наши клиенты – это частные промышленные предприятия, у кого есть свой подвижной состав.

Украинские клиенты еще не брали локомотивы в аренду, поскольку частной локомотивной тяги пока еще нет. Но в свете намерения государства дать доступ к магистрали частным компаниям к нам стали активно обращаться украинские партнеры с просьбой арендовать или купить магистральные локомотивы.

О возможном СП и КВСЗ

Если это будет крупный заказ на ремонт 100 локомотивов и больше, тогда вполне логично рассмотреть вариант частичной или полной локализации ремонтного производства в Украине.

Рассматриваем такой вариант как СП – открытие здесь (в Украине. – ЦТС) производственной площадки под ремонт локомотивов. Сейчас наши ремонтные бригады приезжают с Даугавпилсского завода для осуществления небольших ремонтов.

Производственную площадку технически открыть не сложно. Есть даже готовые. Вопрос в объеме. Если у нас будет понимание, что на этой площадке мы будем ремонтировать несколько лет подряд, то под этот объем мы и займемся разработкой проекта локализации ремонта. Если же речь идет о небольшом количестве, то в этом нет никакой логики. У нас есть определенные проекты развития с Крюковским вагоностроительным заводом, где мы работаем совместно над некоторыми интересными проектами, которые, надеюсь, в ближайшем будущем удастся осуществить. Благодаря нашему многолетнему опыту и базе клиентов в 12 странах мира мы можем существенно помочь с выходом на новые рынки с новой и существующей продукцией.

Что касается сотрудничества с другими предприятиями, то такие варианты тоже есть, и мы над этим работаем.

О Deutsche Bahn и частной тяге

В Европе локомотив работает столько, сколько он может работать.

Для Deutsche Bahn мы за последние несколько лет отремонтировали порядка 20 старых локомотивов, которым сегодня по 35-40 лет, продлив их срок службы на восемь лет. Если они будут нормально эксплуатироваться и проходить регулярное обслуживание, я не исключаю, что Deutsche Bahn будет их и дальше эксплуатировать. Почему DB до сих пор ими пользуется? Потому что у этих локомотивов нулевая амортизация. Их единственные статьи расходов – это топливо и зарплаты машинистов. Deutsche Bahn ведь работает на открытом рынке, где конкурирует с другими перевозчиками, и заинтересован в низкой себестоимости перевозки. Поэтому, если купить дорогой тепловоз, то стоимость перевозки будет высокой и, соответственно, часть заказов выиграет перевозчик с низкой локомотивной составляющей в общей себестоимости перевозки.

Если рассматривать опыт других стран, то в Европе вообще нет понятия „срока эксплуатации“. В России есть, но там его устанавливают для того, чтобы стимулировать и поддерживать своих производителей. В Европе локомотив работает до тех пор, пока выполняет требования по безопасности движения и техническим параметрам. В итоге от локомотива может остаться только одна рама, но сам локомотив может эксплуатироваться на протяжение 40-50 лет. Так, например заложенный производителем срок службы локомотива 2ТЭ116 40 лет, а с учетом модернизаций это срок можно продлить еще на десяток лет, что немцы и делают.

Частная тяга непременно нужна. Она понижает стоимость перевозки, возникает конкуренция, на рынок выходят разные перевозчики. Да, это уменьшит долю государственной компании (как например в Польше или Германии) на рынке, но увеличит конкуренцию. Европейский опыт показывает, что доля госкомпаний остается в пределах 30-50%, все остальное – это частные перевозчики. В итоге у клиента есть выбор.

Если говорить о государственных и частных компаниях, то почему частные украинские компании, например, ArcelorMittal Кривой Рог и „Метинвест“ начали модернизировать 2ТЭ10 с заменой дизеля? Они не инвестируют в покупку нового локомотива, потому что это очень дорого и экономически неоправданно. Если у тебя есть хорошая старая машина, то ее нужно модернизировать, улучшив показатели по расходу топлива, масла и т.д. Это намного выгоднее. Частные компании это учитывают – у них получается хорошая экономика и окупаемость. Почему государство этого не делает?

О триатлоне и Барселоне

Это не очень дорогое увлечение, но его можно всегда при желании сделать очень дорогим.

Я трехкратный Ironman. То есть за последние три года прошел полную „железную“ дистанцию Ironman в Австрии, Германии и Эстонии. В этом году планирую участвовать в таком соревновании в Финляндии. Полная дистанция включает в себя заплыв на 4 км, велосипедную гонку – на 180 км и бег на марафонскую дистанцию 42 км. Все эти этапы надо пройти без остановки и уложиться в 16 часов.

Этот спорт очень мобилизует и помогает понять на что ты способен, а подготовка к соревнованиям помогает упорядочить день. То есть ты планируешь свой день, неделю, месяц... Вообще-то каждый день нужно тренироваться не так уж и много – 40-50 минут. Чередую плавание, бег, велосипед, каждый день что-то другое. Кроссовки у меня всегда с собой. Вот здесь – в сумке (показывает на рюкзак и смеется. – ЦТС). Но 50% всего объема выпадает на выходные. Поэтому в субботу и воскресенье я обычно встаю пораньше, делаю свою тренировку, чтобы потом провести день в кругу семьи. Если нормальные люди едут в отпуск на море или в горы, то я еду в спортивный лагерь. Последние пять лет я ездил на Майорку. Сейчас будет смена обстановки – поеду в Барселону, если коронавирус как-то не изменит эти планы.

Дорогой ли это вид спорта? В шахматы играть будет точно дешевле, но все зависит от пожеланий. Есть велосипеды очень дорогие, есть бюджетные. Да, на дорогом быстрее поедешь, но это не самоцель – когда в соревнованиях участвует 3 тысячи человек, то ты борешься в первую очередь сам с собой. И то, что ты приедешь на 5-7 минут быстрее, но заплатишь за это несколько тысяч евро, это просто вопрос отношения и размера твоего кошелька. Это не очень дорогое увлечение, но его всегда при желании можно сделать очень дорогим.

Этот вид спорта объединяет людей по духу. У меня спортивные триатлетовские часы, и мы, триатлеты, часто узнаем другу друга по часам. Если передо мной сидит бизнес-партнер и он занимается триатлоном, то у нас сразу возникает доверие к друг другу и взаимное уважение.

Об Эстонии и зарплатах

В Эстонию приехало на работу около 20 тысяч человек из Украины.

У меня жена, трое детей. Я их тоже приобщаю к спорту – беру на свои тренировки. Семья живет в Эстонии. У меня есть опыт проживания в Европе – я жил в Англии, в Дании, во Франции. Очень хорошо понимаю менталитет европейцев и знаю, что значит жить в западноевропейской стране. В Эстонии меня вполне все устраивает.

Интересно, что у нас в Эстонии больше всего мигрантов из Украины. В Эстонию приехало на работу около 20 тысяч украинцев, так много рабочих мигрантов к нам не приезжало со времен Советского Союза.

Технические специалисты нужны всегда. Их реально никогда не бывает много. Молодежь больше хочет заниматься стартапами, компьютерными технологиями и, разумеется, те, кто умеют работать руками, инженеры, квалифицированные слесари, электрики – таких не так много. С этим тяжело и их мы постоянно ищем и готовы брать на работу. К нам на завод устраивается много людей из Украины, и России, и даже из стран Юго-Восточной Азии.

Средняя зарплата по странам Балтии – это примерно около 1000-1100 евро. На Даугавпилсском заводе она такая же. Но мы всегда стараемся платить сотрудникам еще и в зависимости от выработки и от качества. В таких случаях зарплата, конечно же, может быть и выше.