— Многие дети со школьной скамьи мечтали быть железнодорожником.

— Вы тоже?

— У меня была немножко другая идея в жизни. По стопам отца я хотел попасть в речное училище, заниматься рекой и морем, но судьба все равно привела на железнодорожный транспорт.

Александру Завгороднему почти 50 лет. Железную дорогу он знает не понаслышке с 1990-го года. Единственная специальность, которую он не совсем освоил — работа вагонника. Все остальное попробовал на себе — начиная от проводника и помощника машиниста, заканчивая должностью руководителя железной дороги.

В 2014 году, когда был объявлен первый конкурс на главу УЗ, Александр принял решение подать документы. В то же самое время аналогичный конкурс проходил в Польше. „Я тоже готовил документы. Но потом испугался. Наверное, недостаточного знания языка, хотя у меня есть образование для трудоустройства за границей“, — вспоминает Александр.

Тогда конкурс на должность главы „Укрзализныци“ так ничем и не завершился. В 2015 году Александр Завгородний сначала принимал активное участие в железнодорожных делах, как советник министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, позже был назначен заместителем главы УЗ, а в июле того же года — и.о. гендиректора компании. Александр рассказывает, что до сих пор формально является заместителем генерального директора УЗ. „Нет постановления Кабмина о моем снятии“, — уточняет он.

В разговоре бывший руководитель „Укрзализныци“ часто сравнивает железную дорогу сегодняшнюю с 2015 годом, когда компания была под его началом. А еще вспоминает, какой была железная дорога во времена его дедушки, который работал машинистом паровоза, а затем и тепловоза. „Дед приезжал в белой рубашке, в белой фуражке. Они реально водили пассажирские поезда в белых рубашках. Это не шутка. Так и было. И все машины были чистенькие, красивые, опрятные...“, — вспоминает Александр и добавляет, что сейчас быть железнодорожником не так престижно.

О том, какое время было лучшим для УЗ, непрофильной деятельности компании и своем личном бизнесе — экс-руководитель „Укрзализныци“ в авторской рубрике ЦТС „Люди дела“.

О зарплате мясом и Георгии Кирпе

Единственная специальность, которую я плохо знаю — работа вагонника.

Железную дорогу я не понаслышке знаю с 1990-го года. Будучи студентом, оказался командиром стройотряда. Мы строили подъездные пути в Павлограде. Тогда люди бежали с работы сломя голову. Зарплаты на заводах были значительно выше, а мы в эти годы получали зарплату мясом, молоком, мукой...

В 1991 году я четыре месяца ездил проводником между Феодосией, Евпаторией и Москвой, и все прелести этой профессии мне тоже известны. Единственная специальность, которую я плохо знаю — работа вагонника. Все остальные специальности я освоил. И мне было комфортно работать в разные периоды времени.

Я заканчивал институт в 1993 году, и мы были первым выпуском, для которого не оказалось рабочих мест. Был период экономического спада, хотя до этого я все лето работал на Запорожской станции электроснабжения. Был сначала электромонтером, потом мастером. После окончания института сразу стал старшим электромехаником контактной сети.

На железной дороге начинал слесарем-электриком по ремонту электровозов. У нас была стажировка, и мы почти полгода ездили как помощники машиниста локомотива. Так что, как работается помощнику машиниста локомотива, тем более в летний период в направлении Крыма, я знаю хорошо.

В 2000 году пришел к управлению Георгий Кирпа и началась жесткая, но очень интересная жизнь. С этого момента у железной дороги появилось второе дыхание. В 2002 году я стал главным инженером. Мой первый объект был дом для военных моряков в Севастополе под патронатом Леонида Кучмы и Георгия Кирпы, который прилетал на этот объект раз в три недели. После этого — Тузла, Артек, мосты, тоннели...

С Кирпой мы виделись много раз на таких производственных площадках. О том, как мы строили тогда, можно писать книжки, но об этом потом. Я благодарен судьбе, что мне удалось работать с таким человеком нестандартного мышления. Жесткий был руководитель, но справедливый.

О личном бизнесе и возвращении в УЗ

Сегодня одновременно работаем на трех объектах, где порядка 150 человек строят небольшие ж/д станции.

С момента моего вольного найма прошло уже больше трех лет. Сейчас я занимаюсь международным консалтингом. Проекты различного типа — это и проектирование портов в Грузии, проект реконструкции железной дороги Молдовы. Всего порядка двух десятков в разных странах.

Второе направление — строительство подъездных путей, реконструкция путепроводов в Украине. Среди клиентов — различные заводы, несколько элеваторов, несколько частных фермерских хозяйств. Сегодня одновременно работаем на трех объектах, где порядка 150 человек строят небольшие ж/д станции.

Это узкое направление. В Украине не больше десятка подобных компаний. У нас есть амбициозная цель и задача до конца этого года выйти на международный рынок.

Я убежден, что для того, чтобы сегодня УЗ начала работать и приносить доход, недостаточно назначить кого-то (кто бы он ни был) главой правления. Это не даст никаких результатов. Когда предприятие находится в тяжелом финансово-экономическом и техническом состоянии, вывести его из пике сможет только команда. В данном случае это должна быть команда Правления, которая проведет мозговой штурм и найдет пути преодоления возникшего кризиса. К сожалению, из двух десятков людей, которых можно было привлечь к этому мозговому штурму, половина уже ушли в пенсионный возраст.

Если говорить обо мне, то я могу пойти в УЗ только тогда, когда будет приход такой команды. Точка. Идти на конкурс просто ради конкурса бессмысленно.

О трех главных проблемах „Укрзализныци“

Не Кравцов занимается побором денег за вагоны, а тот человек, который занимается продвижением этого вагона.

На мой взгляд, в УЗ существует несколько основных проблем. Первая, и главная — то, что не проведена реформа. Проведен лишь первый этап, который сильно затянулся. Дальше реформы не идут.

Вторая — отсутствие у государства желания участвовать в жизни предприятия. Невозможно с предприятия, которое находится в тяжелом финансовом положении, делать донора для бюджета страны. Государство должно отреагировать как-то на эту ситуацию.

Третья — неправильный подбор кадрового персонала в управление УЗ. Сегодня б́ольшую беду, как ни странно, приносят не вновь назначенные менеджеры, не знающие специфики работы, а руководители, которые много лет работают в УЗ. Сегодня не Кравцов обслуживает контактные сети, выпускает подвижной состав и т.д., а руководители, которые отвечают за эту работу. Не Кравцов занимается побором денег за вагоны, а тот человек, который занимается продвижением этого вагона. И я надеюсь, что аресты, которые происходят сегодня на дороге, — показатель того, что руководитель железной дороги услышал, что искать нужно внизу, потому что сегодня это его имиджевые риски.

О транзитном потенциале, инфраструктуре и геополитике

Раньше транзитный поток в стоимостном показателе занимал около 10% валового дохода от грузовых перевозок, сейчас — 3,5%.

Без работающей инфраструктуры невозможен транзит. Для начала давайте разделим транзитные потоки, идущие через территорию нашей страны. Первый — транзит грузов из РФ и Казахстана, который идет через северные погранпереходы в направлении портов Украины и Европы. Второй — грузы импортного направления, которые формируются в Украине либо приходят из портов и идут в направлении Европы. Третий — грузы из Кавказа, которые идут через паромные переправы в направлении Европы.

Первый поток напрямую зависит от геополитики. Этот транзит уже потерян на 70-80% и может восстановиться только тогда, когда в стране наступит мир. В составе этого транзитного потока есть часть грузов, которые идут из Китая, Средней Азии и Казахстана в направлении Центральной и Южной Европы (в основном, контейнерные грузы). Этот грузопоток будет постоянно расти, но большая его часть идет через Беларусь. Транзит, который идет с Кавказа, сегодня не реализован из-за неработающей паромной переправы через Черное море. Стоимость перевозки грузов паромами в четыре раза выше, чем через Россию. Из-за этого не формируется поток.

Второй и третий транзитные потоки можно развивать, но для этого нужно иметь нормальную логистику, скорость, оборот подвижного состава, фитинговую платформу, которая повезет контейнер. Нужна государственная программа (в рамках Украины, Грузии, Азербайджана) и экономически обоснованный тариф на перевозку паромами.

Раньше транзитный поток в стоимостном показателе занимал около 10% валового дохода от грузовых перевозок, сейчас — 3,5%. Чтобы вернуться к этим показателям, нужно восстановить инфраструктуру. Без работающей инфраструктуры и скорости — это технически нерешаемая задача. Чем хуже инфраструктура — тем хуже показатели.

Об экспорте зерна и заводах по разливу воды

Железная дорога должна заниматься любым дополнительным видом деятельности, приносящим доход. А повышение тарифов — не выход.

В свое время мы проходили историю, когда в составе железной дороги были колхозы. Мы имели десятки тысяч гектаров земли, свинооткормочные комплексы, заводы по разливу воды... чего там только не было. С приходом Георгия Кирпы было принято решение избавиться от непрофильных активов. Инициатива экспорта зерна „Укрзализныцей“ — с одной стороны возвращение к старому, с другой — железная дорога имеет определенный инвестиционный ресурс, который можно использовать в краткосрочном финансировании различных проектов. Это может быть не только продажа зерна, но и другие виды деятельности. Это реальный механизм, когда можно создать отдельное предприятие в составе УЗ, которое будет скупать зерно и продавать его. Для примера, у немецкой железной дороги очень много непрофильных активов. DB Post, DB Travel, DB Auto и т.д. Все компании выведены из состава DB, но она является собственником и получает дополнительный доход от непрофильной деятельности.

По моему мнению, железная дорога должна заниматься любым дополнительным видом деятельности, приносящим доход. А повышение тарифов — не выход.

О дефолте

Понятно, что купили тепловозы, потратили на вагоны и т.д., но сегодня инвестиционного капитала не существует.

Сегодня ситуация с УЗ такова, что опять заговорили о техническом дефолте (Разговор с А. Завгородним состоялся до июльского размещения евробондов „Укрзализныцей“. — ЦТС). И это не просто разговоры. Когда меня „ушли“ в 2016 году 30 марта, мы оставили на расчетных счетах предприятия 4,7 млрд грн. Это деньги, которые были сформированы для дальнейших инвестиций. Когда уволили Войцеха Балчуна, на счетах было 5,7 млрд грн. Сегодня инвестиционных денег нет. Понятно, что купили тепловозы, потратили на вагоны и т.д., но сегодня инвестиционного капитала не существует.

Объем доходных поступлений УЗ на 2019 год не соответствует расходной части. Тому есть несколько причин. Первая — жесткое подорожание стоимости энергоресурсов. Если в 2015 году УЗ платила 7 млрд грн, то в 2018 — 13,5 млрд грн. Вторая — увеличение налогов. В 2015 году общая сумма всех платежей и налогов была 14,5 млрд грн, в 2018 — более 22 млрд грн. Но, самая большая проблема — заработная плата. Если в 2015 году это было 26 млрд грн с налогами, то в 2018 — уже 46 млрд грн с налогами. А еще нужно заниматься ремонтом подвижного состава, отдавать долги и т.д.

Эту проблему нельзя решить, если никто не будет заниматься увеличением объемов перевозок. Но на объемы перевозок влияют проблемы с инфраструктурой. Как следствие — отсутствие денег на расчетных счетах. В конечном итоге получается, что нужно изыскать порядка 20 млрд грн дополнительного дохода в этом году. Если эти деньги не будут найдены — уже в сентябре этого года будет объявлен технический дефолт.