Быть машинистом мотрисы среди железнодорожников считается престижным. Машинист мотрисы – это, своего рода, личный водитель руководства железной дороги, а иногда и первых лиц страны. Правда, есть один нюанс – все время на виду у начальства. „Поначалу неловко, но со временем привыкаешь“, – рассказывает Макар Черкашин.

Конечно, и условия труда значительно отличаются от тех, в которых работают машинисты обычных грузовых или пассажирских локомотивов. „До этого я работал на технике 70-80-х годов, эта мотриса – 2004 года. Когда я впервые сюда пришел, с технической стороны для меня это были как нанотехнологии“, – делится воспоминаниями мой собеседник.

Когда оказываешься в мотрисе, первое, что бросается в глаза – палубная доска на полу и кожаные кресла и диваны. Есть небольшой зал для переговоров, кухня, личное купе начальника железной дороги, а также купе для машиниста. С двух сторон – смотровые кабины, в которых расположены пульт управления машиниста и места для пассажиров. Другими словами, мотриса – это как бизнес-класс в самолетах.

Макару Черкашину 32 года. На железной дороге он начал работать, когда ему было восемь. Правда, тогда еще – на детской. Именно там он опробовал на себе все профессии – от дежурного по станции и проводника до машиниста. Последняя Макару особо приглянулась и уже тогда он решил, что после школы пойдет в железнодорожное училище.

„Профессия железнодорожника уже не та, что была раньше. Молодые ребята хотят много зарабатывать. Но все равно, есть еще романтики“, – рассказывает он. Сегодня Макар говорит, что если бы не был машинистом, то пошел бы работать вагоновожатым трамвая, чтобы все равно быть ближе к путям.

Уходить с железной дороги Макару не хотелось бы. Тут он провел большую часть своей жизни, завел много знакомых и друзей. Но не все так патриотичны и сентиментальны. Многие уезжают работать за границу. В первую очередь, в поисках лучшей зарплаты. В Германии, работая машинистом, можно зарабатывать около 4 тыс. евро, у нас – 20-22 тыс. грн. В итоге, на железной дороге сейчас острый дефицит кадров – не хватает путейцев, машинистов, помощников, что сказывается на работе всей компании.

О детстве Макара Черкашина на железной дороге, работе слесарем и помощником машиниста, разнице в управлении грузовым и пассажирским поездом, а также о том, сколько можно заработать машинисту за границей – в авторской рубрике ЦТС „Люди дела“.

О детстве и учебе

Меня взяли на несколько месяцев на работу слесарем. Это адская работа, скажу я вам.

Любовь к железной дороге у меня с детства. Мы с мамой часто ездили на поездах в Россию к бабушке и отцу. Когда мне было 8 лет, мама впервые привела меня на детскую железную дорогу, и тогда я заболел этим. Я работал там на всех специальностях: дежурный по станции, проводник, ревизор, помощник машиниста, машинист. Но больше всего, конечно, понравилось быть машинистом.

После школы я пошел в Киевское высшее профучилище железнодорожного транспорта. По окончании училища мне не было 18 лет, и меня взяли на несколько месяцев на работу слесарем. Это адская работа, скажу я вам, грязная. Я был весь в мазуте. Тогда я решил, что после армии, если не будет мест помощника машиниста, пойду вагоновожатым трамвая. Я так своему другу и сказал: „Леша, если мест не будет, пойдем вместе. Все же ближе к железке и путям“.

О романтиках и детской ж/д

Молодые ребята хотят много зарабатывать. Но все равно, есть еще романтики.

После армии начал работать в локомотивном депо Дарница. Сначала помощником машиниста, потом машинистом. Уже год как работаю машинистом мотрисы. Чтобы стать машинистом, после училища нужно сначала 5 лет отработать помощником, после техникума – 3 года.

Престижность профессии железнодорожника уже не та, что была раньше. Молодые ребята хотят много зарабатывать. Но все равно, есть еще романтики. В этом году я работал инструктором на детской железной дороге, много видел ребят, которые хотят быть в будущем машинистами, путейцами, движенцами… И зачастую именно с детских дорог к нам приходят на работу. Тот же Виктор Ткачук, который очень много лет проработал водителем (этой) мотрисы, начинал с детской железной дороги.

О начальстве и нанотехнологиях

На прошлой работе мы все хотели от начальства подальше спрятаться, а тут ты начальство возишь.

Эта мотриса находится в ведении Юго-Западной железной дороги. На ней иногда ездит и глава компании, и члены правления, начальники департаментов, и руководство самой Юго-Западной. В прошлом году мы даже возили членов Кабинета министров.

Я не могу сказать, что работа машиниста на мотрисе существенно отличается от работы машиниста локомотива. Правда, на прошлой работе мы все хотели от начальства подальше спрятаться, а тут ты начальство возишь (смеется). Поначалу, конечно, и тут было неловко – хотелось все время спрятаться на кухне или еще где-то. Но потом привыкаешь.

Но, конечно, если сравнивать условия работы, то это небо и земля. У нас тут хоть иногда бывает прохладно. Даже иногда отопление включаем. Кроме того, до этого я работал на технике 70-80-х годов, эта мотриса – 2004 года. Когда я впервые сюда пришел, с технической стороны для меня это были как нанотехнологии.

О выездах по звонку и в ближнее зарубежье

Я работал в Дарницком депо, там есть свои плечи для локомотивов, и дальше Жмеринки ты не поедешь.

Работа непредвиденная. Стоим-стоим, тут звонок – и поехали. В осенне-весенний сезон часто ездим на инспекционные поездки, когда собираются начальники всех служб в кабине, и каждый по пути смотрит за своим хозяйством, где какие есть недостатки. Потом составляются акт и протокол.

График работы у меня 48 часов: 12 работаю, 24 отдыхаю, 12 работаю. Если сегодня – в день, то завтра – в ночь. У нас две мотрисы (новая и старая) и пять машинистов, которые меняются между собой. Когда мы никуда не едем, прогреваем старую мотрису, наводим марафет и прочее.

Мне эта работа нравится – быть машинистом мотрисы считается престижной работой. Я работал в Дарницком депо, там есть свои плечи для локомотивов, и дальше Жмеринки ты не поедешь. А тут можно ездить по всей Украине и даже в ближнее зарубежье, например, в Молдову или Беларусь.

О стиле вождения и скорости

На каждый километр у нас есть установленная скорость.

Водить пассажирский поезд и грузовой - это не одно и то же. Разные веса. Грузовой поезд – это 50-60 вагонов весом 6 тыс. тонн, пассажирский – это 20 вагонов весом 1,5 тыс. тонн. Стиль вождения разный. Грузовой поезд нужно сжать, а потом резко с рывками трогаться. На пассажирском трогаться и тормозить нужно плавно, чтобы никто с полки не упал, чаем не захлебнулся.

На каждый километр у нас есть установленная скорость. Например, на Полтаву мы можем ехать и 140-150 км/час. А есть участки, где больше 60 км/час не поедешь. Максимальная скорость мотрисы – 160 км/час. От Киева до Фастова все перегоны – 120 км/час, станция – 100 км/ч.

Читайте также Персональные поезда: На чем ездит руководство „Укрзализныци“