Eсли посмотреть значение слова "дуополия" в англоязычном варианте Википедии, одним из первых примеров данного явления в бизнесе приводится пара Boeing — Airbus. Препятствия, стоящие на пути новых игроков, желающих войти на рынок производства реактивных самолетов, чрезвычайно масштабны: здесь правят бал два авиастроительных гиганта. Тем удивительнее, что фактические цены самолетов семейств Airbus A320 и Boeing 737 за последние 15 лет почти не выросли — несмотря на стабильное повышение их каталожных цен.
В 2002 г. отпускная цена нового A320-200 в среднем составляла 43–45 млн долл. — в долларах по курсу на то время. Сегодня эта цифра практически не изменилась. Та же история наблюдается у Boeing: в 2002 г. В-737-800 стоил 44–46 млн долл., а в 2015 г. — 47–49 млн. Иными словами, цена поднималась в среднем лишь на 0,6% в год, хотя темп роста индекса потребительских цен все это время превышал 2% в год. Данная тенденция указывает, что узкофюзеляжные самолеты, какими бы высокотехнологичными они ни были, дешевеют — идет процесс их коммодитизации. Сейчас лайнеры семейств Airbus A320 и Boeing 737 в совокупности составляют 70% всего объема производства самолетов гражданской авиации. Что же означает такая малая подвижность цен на них для авиастроительной отрасли?
Во-первых, это явление помогает понять причину серьезнейшего давления со стороны Airbus и Boeing на ценообразование смежников. Оба гиганта сейчас пересматривают взаимоотношения со своими поставщиками в рамках программ SCOPE+ и Partnership for Success соответственно. В начале апреля Boeing объявил сразу о двух инициативах, направленных на повышение собственной прибыльности за счет отъема доходов у поставщиков. Производитель отозвал у компании Spirit AeroSystems лицензию на производство запчастей, что сулит Boeing дополнительно около 80 млн долл. дохода от продажи компонентов в год.
Далее читайте на сайте первоисточника
