Экономический рост опирается не только на доступ к финансовым ресурсам или рабочей силе, но и на развитой инфраструктуре, прежде всего транспортной и энергетической. "Власть" решила изучить, в каком состоянии сейчас находится российская инфраструктура, кто и как ею управляет, сколько нужно денег на ее поддержание и развитие, а также кто готов за это платить. Первым изучению подвергся главный вид грузового транспорта в стране — железные дороги.
"Легче взять рюкзак на плечи и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого всего лишь 18 километров в день",— так отозвался о грузовых перевозках курирующий вопросы транспорта вице-премьер Аркадий Дворкович на экономическом саммите в Давосе в январе. За шесть месяцев 2012 года средняя скорость перемещения грузов снизилась на 14% по сравнению с тем же периодом 2011 года, а по итогам 2012-го скорость грузовых поездов РЖД оказалась на минимальном уровне за 15 лет. Низкая скорость движения поездов связана с невысоким качеством сервиса и плохой пропускной способностью инфраструктуры железных дорог.
С начала 1990-х годов железнодорожная инфраструктура очень сильно обветшала. Было заморожено много сортировочных станций, 28% мостов находятся в эксплуатации уже более 100 лет. Кроме того, по оценкам РЖД, износ локомотивов приблизился к 70%, их средний возраст — 27 лет (при норме службы для тепловозов 32 года, для электровозов 35 лет), причем доля локомотивов старше 31 года составляет 45% парка локомотивов. Изношенность грузовых вагонов — 40%.
Еще одна важная проблема российской железнодорожной инфраструктуры — наличие "узких мест", то есть территорий с низкой пропускной способностью. Их на всей российской сети железных дорог около 5-7%. Много таких зон находится на главной перевозочной артерии — Транссибе. "У нас 20% железнодорожных линий пропускает 80% грузопотока, а на 80% остальных линий приходится 20% грузопотока. Поэтому из-за дефицита средств инвестпрограмма РЖД преимущественно развивает эти 20% основных транспортных коридоров",— объясняет руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Сейчас на реконструкцию БАМа и Транссиба к 2018 году в общей сложности будет потрачено 562,3 млрд руб., из которых 150 млрд руб. должны быть предоставлены Фондом национального благосостояния (ФНБ), а 110 млрд руб. будут выделены из бюджета. Монополия потратит на магистрали 302 млрд руб.
Для привлечения дополнительных средств в развитие железных дорог и, соответственно, увеличения их пропускной способности Минтранс разработал законопроект, который вносит изменения в федеральные законы "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В Минтрансе объясняют, что на сегодняшний день инфраструктура находится в собственности РЖД и при этом является ограниченной в обороте, так что на приемлемых условиях инвестировать в нее невозможно. Министерство предлагает снять ограничения на оборот недвижимого имущества монополии, что позволит владельцу инфраструктуры работать с пользователями железной дороги на основе долгосрочных соглашений. Соглашения должны содержать как условия развития железнодорожной инфраструктуры, так и условия выполнения заявленных объемов перевозок грузов. Однако, отмечают в ведомстве, заключение таких соглашений не является обязательным для пользователей железных дорог.
Больше всех от недостаточных мощностей железнодорожной инфраструктуры страдают грузоотправители. "В конечном итоге за все платит грузоотправитель, и все проблемы перевозчика и операторов, связанные с тем, что вагоны простаивают, закладываются в тариф и вагонную составляющую. Железная дорога — это просто инфраструктура, и все по большому счету живут на деньги грузоотправителя",— уверен генеральный директор агентства "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров.
Железнодорожная инфраструктура обслуживает в основном грузы ресурсных компаний: нефтяников, угольщиков, металлургов. В железную дорогу они готовы вкладываться только в случае крайней необходимости. Например, компания НОВАТЭК в 2012 году заключила с РЖД соглашение о вложении собственных 30,5 млрд руб. в расширения железной дороги на участке Лимбей—Сургут—Тобольск. НОВАТЭКУ это очень нужно: компания намерена к 2015 году более чем в два раза увеличить мощности принадлежащего ей Пуровского завода переработки конденсата.
Пока же все форматы государственно-частного партнерства (ГЧП) работают так: за железную дорогу платит государство, а инвестор на деньги госбанков реализует свою часть проекта. Многие проекты, которые предлагаются на уровне ГЧП, грузоотправителям неинтересны из-за больших сроков окупаемости. "Учитывая санкции, введенные и вводимые против России в связи с присоединением к ней Крыма, российские компании оказываются во многом отрезаны от международных рынков капитала. Вероятность того, что международные инвесторы придут и будут вкладывать деньги в инфраструктуру, является просто призрачной. Поэтому единственным источником "частного капитала" оказываются государственные банки",— говорит Бурмистров.
Для операторов вложения в инфраструктуру связаны прежде всего с возможностью покупать локомотивы. Локомотивный парк можно было бы омолодить, отдав его под управление частным компаниям. Подобный опыт уже есть: в ходе Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, начатой в 2003 году, таким образом удалось обновить вагонный парк. Тогда постановлением правительства был одобрен новый вариант прейскуранта 10-01, регулирующий тариф для РЖД, а вагонный парк начал продаваться частным инвесторам. Компания, которая хотела перевезти груз, инфраструктурную и локомотивную составляющую тарифа платила РЖД, а вагонную составляющую — уже операторам—собственникам вагонов, и она формировалась исходя из рыночных условий. Уровень доходности, получаемый на вагон в сутки, в период до середины 2012 года, стимулировал покупку новых составов. В обновление подвижного состава с 2003 года частными инвесторами было вложено более 1 трлн руб. Средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 лет. Операторы, привлекая частные инвестиции, насытили рынок новыми вагонами. В итоге на сети образовался их профицит, что привело к снижению стоимости услуги. Если на своих максимальных значениях суточная доходность была где-то 1200-1300 руб. в сутки, то сейчас 550-600 руб.
Один из последних этапов реформы 2003 года предусматривал и выделение частного локомотивного парка, однако процесс так и не начался. Утвержденной еще в 2011 году и одобренной правительством РФ Целевой моделью рынков грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предусматривается тестирование моделей конкуренции "за маршрут" и "на маршруте". Первая предполагает появление еще одного перевозчика (сейчас перевозчик один — РЖД) со своими локомотивами и вагонами на отдельных участках инфраструктуры монополии с правом перевозки в течение пяти-десяти лет; вторая — нескольких локальных перевозчиков, которые работают параллельно с РЖД на публичной основе.
С точки зрения монополиста, возможна перевозка только по одному сценарию — "за маршрут". В монополии считают, что при появлении локальных перевозчиков на 17 маршрутах, привлекательных для локальных перевозчиков и охватывающих 8,2% суммарного грузооборота, прибыль ОАО РЖД сократится на 28% (20 млрд руб.), что потребует либо увеличения среднесетевого тарифа на 2,1%, либо выделения дополнительных 20 млрд руб. из бюджета. Частные перевозчики, по мнению монополии, разрушат действующую технологию поездной работы и поставят свои локомотивы лишь на наиболее выгодные маршруты.
На совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича летом 2013 года операторам было предложено попробовать модель конкуренции "за маршрут". РЖД представили в Минтранс маршруты, в которые они готовы запустить частников, однако операторов направления не устроили, так как почти все они были тупиковые и с низким объемом перевозок.
Премьер-министр Дмитрий Медведев 2 апреля 2014 года утвердил План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте до 2016 года, который предусматривает появление на путях РЖД локальных перевозчиков, то есть компаний, которые будут перевозить грузы своими локомотивами. Однако в 2015 году эксперимент по выделению частного перевозчика должен уже завершиться, а для этого как минимум нужны результаты пилотного проекта, но их нет, так как нет политического решения о том, что этот эксперимент должен реализовываться на сети. Хотя экономические и правовые условия для этого есть, вопрос в том, когда этот эксперимент начнется, говорят эксперты. "Для операторов это разумный и интересный шаг. Локомотивная составляющая в тарифе больше, чем вагонная. Оператору интересно работать с локомотивами, особенно на закольцованных маршрутах",— считает Бурмистров.
Небольшому количеству операторов удалось договориться с менеджментом монополии о получении локомотивов. Крупные операторы вроде "Трансойла", "Нефтетранссервиса" и Globaltrans возят грузы на закольцованных маршрутах в формате так называемых собственных поездных формирований (СПФ), получая гигантскую прибыль. Формально СПФ, от которых РЖД теряет примерно $30 млн в год, были разрешены приказом Минтранса в 2007 году. Теоретически любой участник рынка может добиться разрешения на подобные перевозки, если получит соответствующую лицензию от Госжелдорнадзора и согласует движение этих поездов на конкретных участках. В реальности, чтобы получить разрешение на СПФ, нужно обладать лоббистскими возможностями. И хотя за последние несколько лет РЖД увеличило финансовую нагрузку на таких операторов, заниматься подобными перевозками все равно выгодно.
В РЖД считают, что задержки доставки груза по железной дороге связаны с плохой логистикой, которую осуществляют операторы, и с избытком вагонного парка. Так, по данным монополии, при общем парке более 1 млн грузовых вагонов профицит составляет около 240 тыс. штук. Избыток составов сильно осложняет логистику на железнодорожной инфраструктуре, которая была построена исходя из технологии перевозок при Госплане. Тогда порожние вагоны подавались под кратчайшую перевозку, маршруты были закольцованы, никто не гнал груз за 4,5 тыс. км из Кузбасса в порты Дальнего Востока. Сейчас произошла массовая переориентация грузов с внутреннего потребления на экспорт, грузы чаще стали возить на дальние расстояния, и старая инфраструктура с трудом тянет такой объем перевозок.
По итогам реформы 2003 года у монополии не осталось вагонной составляющей в тарифе на перевозку. "В результате реформы РЖД потеряла доходную часть. У нее остались значительные фонды с ограниченной, регулируемой государством рентабельностью — 2-3%. При этом управление технологически простыми фондами, такими как грузовые вагоны, приносит рентабельность свыше 50-80% на вложенный капитал. Это произошло в том числе вследствие увеличения доли вагонной составляющей в перевозках в четыре-пять раз (с 7-8% до 30-40%). Стоимость новых вагонов на последние десять лет составляет более 700 млрд руб., однако оплата этих вагонов растянута во времени за счет активного применения инструмента лизинга, который увеличивает нагрузку на грузовладельцев. То есть для грузовладельца получается следующая ситуация. Вагон стоит дорого, инфраструктура стоит дорого, он очень много заплатил за перевозки и удивляется: "А почему инфраструктура не развивается, я же много плачу. Почему локомотивов нет?" Потому что эта рентабельность распределилась в пользу операторов и не вернулась обратно в отрасль",— уверен руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. И если с локомотивами поступят так же, как с вагонным парком, у РЖД практически не останется источников прибыли.
В ОАО РЖД предлагали дерегулировать вагонную составляющую в тарифе, то есть дать возможность монополии менять ее так же свободно, как это делают частные операторы исходя из соотношения спроса и предложения. Рынок операторов, по мнению монополии, уже стал конкурентным, и по этой причине регулировать тарифы для РЖД на вагоны не имеет смысла.
Кроме того, приватизация вагонов практически свела на нет технологию выгрузки и погрузки на одной и той же станции. Потребовалось увеличить количество маневровых локомотивов (на 320 штук) и расширить штат железнодорожных работников (на более чем 400 человек). Это по итогам 2013 года обошлось компании более чем в 1,2 млрд руб. В результате главная цель реформ — снижение транспортной составляющей в стоимости продукции — становится невыполнимой, замечают в РЖД. Сейчас доля логистических издержек в ВВП России остается непомерно высокой: около 20-24% против 10% в западных странах.
После того как в сентябре 2013-го правительство решило заморозить монополии индексацию тарифов в 2014 году, она ищет способы компенсировать свои потери. 9 апреля, выступая на итоговой коллегии в Минтрансе, глава РЖД Владимир Якунин рассказал, что в первом квартале 2014 года монополия впервые в своей истории получила убыток в 16 млрд руб. Ранее в РЖД планировали увеличить в рамках тарифного коридора цены для нефтяных компаний на 6%, но нефтяники выступили против повышения тарифа, и президент Владимир Путин отменил решение, уже одобренное правительством. Зато в РЖД добились права взимать плату за перевозки исходя не из кратчайшего, а из фактически пройденного расстояния. Эти изменения касаются некоторых направлений на Октябрьской железной дороге, по которым из-за запуска "Сапсана" грузовая перевозка идет по обходным маршрутам. Затраты грузоотправителей могут значительно вырасти, и некоторые компании уже грозятся приостановить поставки.
В проекте доклада президенту от уполномоченного при президенте РФ по защите прав предпринимателей говорится о навязывании со стороны РЖД невыгодных для грузовладельцев условий договора. Например, если будут приняты изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ, то РЖД сможет брать дополнительную плату за нахождение вагонов клиентов на путях независимо от причин простоя, даже если он вызван недостатками в работе самих РЖД. "Иными словами, ОАО РЖД будет зарабатывать тем больше, чем хуже будет работать, доставляя вагоны",— отмечается в докладе. И в случае принятия закона все без исключения грузовладельцы будут платить монополии за нахождение вагонов на путях, что позволит РЖД собрать дополнительную сумму, сопоставимую с планировавшейся ранее шестипроцентной индексацией.
Сейчас тарифная система устроена таким образом, что одни грузы она возит дешево, другие — дорого, компенсируя тем самым часть невыгодных грузов. Причем, согласно годовому отчету РЖД за 2012 год, доля низкодоходных грузов, таких как уголь, растет (за два года увеличилась с 11% до 24%), а более дорогих падает. Так, доля нефтяных грузов в 2010 году составляла 25%, а в 2012-м — уже 17%. Михаил Бурмистров из "INFOLine-Аналитики" уверен, что у монополии отсутствует глобальная стратегия, связанная с пониманием того, какие грузы на каких направлениях она хочет возить: "Как только правительство заморозило железнодорожные тарифы, монополия сразу предложила поднять тарифы нефтяникам. А проблема не только в том, что тарифы не индексируются, но и в ухудшении качества грузовой базы, в которой доля высокодоходных грузов (нефтяные грузы и металлы) снижается, а низкодоходных (уголь и строительные материалы) растет. Монополии надо бороться за высокодоходные грузы, стимулировать грузоотправителей к росту доли перевозок по железной дороге, реализовывать совместные проекты, направленные маршрутизацию и повышение эффективности, что позволит повысить доходы. В приоритетном порядке реализуются проекты БАМа и Транссиба, но это в большей степени увеличит перевозки угля и руды, а эти грузы не обеспечивают окупаемость инвестиций в инфраструктуру. Провозная плата по экспортным перевозкам угля составляет 13 копеек за т/км, а по нефтяным грузам — 65,7 копеек за т/км, разница в пять раз. При этом многие нефтяники испытывают трудности с вывозом груза, а у РЖД в приоритете социально значимые перевозки".
С Бурмистровым солидарны и другие участники рынка — РЖД следует определиться с тем, какой хозяйствующий субъект она представляет: коммерческую структуру, действующую по законам рынка, или государственного монополиста, в приоритете у которого реализация социально значимых задач. "Для РЖД постоянные разговоры о необходимости модернизировать БАМ и Транссиб — это очередной повод попросить еще денег из бюджета",— считает источник "Власти" среди операторов.
Опрошенные "Властью" эксперты отмечают, что основная проблема железной дороги связана не с отсутствием средств на нее, а с управлением монополией и коммуникациями между всеми участниками рынка. Несмотря на то что в РЖД действует электронная информационная площадка для владельцев вагонов и грузовладельцев, участники рынка говорят о сложностях в общении с монополией. "Практика ограничения информационного обмена негативно отражается не только на хозяйственной деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, но и понижает уровень технологичности управления вагонными парками в целом. Таким образом, фактически нивелируются положительные эффекты от принятых федеральными органами исполнительной власти мер по внедрению отдельных элементов новой технологии управления вагонными парками (приказ Минтранса России от 2011 года N258)",— говорит исполнительный директор СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Королев.
Глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов тоже указывает на проблему управляемости: "Структура держится только на влюбленности в свою работу. Управляемость сверху отвратительная на сегодняшний момент. Не факт, что кто-то может сделать лучше или хуже, но факт, что диспетчеризация процессов идет от противного, идет не в целях нормализации ситуации, а в целях подчинения себе ситуации. Никто не выстраивает саморегулируемую систему, система продуцирует кучу ненужных инструкций и положений, которые достаточно грустно выглядят на фоне современных возможностей менеджмента".
Участники рынка недовольны отсутствием прозрачного рыночного механизма принятия решений: почему один завод получил скидку, а другой нет. Серьезная проблема связана с огромным влиянием, которое имеют некоторые операторы. "Странная ситуация: когда в 2013 году РЖД дали возможность включить тарифный коридор, скидка на 8,3% была дана НОВАТЭКУ, который совместно с РЖД инвестирует в увеличение пропускной способности на участке Лимбей—Сургут—Тобольск Свердловской железной дороги, а вторая скидка на 11,2% была предоставлена Новолипецкому металлургическому комбинату, контролируемому Владимиром Лисиным, который просто должен был обеспечить на направлении грузопоток со станции в размере не менее 12,3 млн т, причем наложение санкций за невыполнение гарантий увеличения объема не предусмотрено. При этом формально РЖД указывало не конкретного грузоотправителя, а конкретные станции погрузки, где грузится практически только продукция этих компаний",— удивляется Бурмистров.
Несмотря на то что железная дорога реализует проекты вроде "Транссиб за семь суток", она все больше проигрывает другим видам транспорта. По оценкам консалтинговой компании BCG, в России растет расстояние перевозок автотранспортом до аномальных 1500-2000 км, хотя в Европе оно составляет в среднем 700-800 км. Многие грузоотправители предпочитают — или просто вынуждены — использовать автомобильный транспорт из-за низкой скорости и плохого качества железнодорожного сообщения.
В ОАО РЖД считают, что переход грузов на некоторых маршрутах с железнодорожного на автомобильный транспорт связан с дисбалансом в тарифной системе. Для решения проблемы в монополии предлагают отменить госрегулирование тарифов на перевозку грузов на коротких расстояниях, потому что за последнее десятилетие у железной дороги сильно снизилась конкурентоспособность на маршрутах до 1 тыс. км. Это, как считают в ОАО РЖД, произошло из-за отсутствия у них возможности оперативно реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка изменением тарифа. Правила применения тарифного коридора должны быть более гибкими, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где уровень конкуренции с другими видами транспорта достаточно высок, считают в РЖД.
Михаил Бурмистров обращает внимание на то, что уже сейчас новые промышленные предприятия в основном строятся без ориентации на железную дорогу. И если раньше железнодорожная ветка была необходимым элементом инфраструктуры, например, цементного, машиностроительного или металлообрабатывающего предприятия, то сейчас грузоотправители предпочитают не инвестировать в железнодорожную инфраструктуру и ориентируются на автомобильный транспорт, закупая специализированные автомобили. Он уверен: "Грузовладельцам интересно соинвестировать в работу со стабильным, заинтересованным в развитии перевозок и предоставлении качественного сервиса партнером, а РЖД давно зарекомендовала себя как компания, не ориентированная на клиента. Грузоотправители понимают, что за растущий тариф не получают качественной услуги по перевозке груза в срок, и концентрируют лоббистские возможности на том, чтобы умерить аппетиты РЖД по ежегодной индексации тарифа".
