Авиакомпания "Трансаэро" оказалась среди тех перевозчиков, кто оказался в выигрыше после начала либерализации воздушных перевозок в России: она получила доступ к новым международным направлениям и резко увеличила пассажиропоток. Вчера компания начала осуществлять и регулярные рейсы в Анталью. В интервью "Ъ" гендиректор и совладелец "Трансаэро" Ольга Плешакова рассказала, почему компания предпочитает партнерство с "ЮТэйром" членству в авиаальянсах, какой аэропорт Москвы может принять большинство ее рейсов и в чем главные проблемы российских перевозчиков.
— "Трансаэро" не первый год растет быстрее рынка. Каких пассажиров вы забираете — российских или международных авиакомпаний, на внутренних или международных линиях?
— Я считаю, что мы забираем своих собственных пассажиров — тех, кто ценит преимущества "Трансаэро". Наша компания увеличивает перевозки во всех сегментах рынка. На внутрироссийских маршрутах в 2012 году мы выросли по отношению к 2011 году на 34%. Если рассматривать общий объем наших перевозок, то 77% из них приходится на международные рейсы. Практически на всех зарубежных направлениях мы показываем серьезный рост. Так, в США он уже в этом году составил 30% к прошлому году, показатели которого были очень высокими. А в Европе мы выросли еще больше — на 60%.
— В марте на маршрут Москва—Лондон вышла низкобюджетная EasyJet, недавно вы объявили о снижении цен на 20% по этому направлению. Это временное явление?
— Дисконтированные предложения авиакомпании делают постоянно. Однако они вводятся на определенный период. Акция на маршруте Москва—Лондон носит временный характер. Она связана не с приходом EasyJet, а с тем, что мы сочли нужным простимулировать пассажиров в рамках программы перевода наших лондонских рейсов из Домодедово во Внуково, откуда, начиная с этого летнего сезона, мы летаем в столицу Великобритании дважды в день. Первые месяцы полетов показали, что именно пассажиры бизнес-класса, летающие в Лондон, уже ощутили преимущества перевода рейсов во Внуково.
— Как вы оцениваете процесс либерализации международных полетов из России, начавшийся в 2012 году?
— Либерализация — это абсолютно легитимный процесс, который прошел во всем мире. Другое дело, что страны Европы, Юго-Восточной Азии, а также США проходили этот путь с разной интенсивностью в течение 20 лет. В России процесс либерализации начался в конце 2011 года. Его инициатором во многом была "Трансаэро". В 2012 году были приняты первые серьезные решения в области демонополизации ряда направлений. Естественно, пассажиры положительно восприняли этот процесс, ведь они получили более доступные цены и право выбора. Мы подали соответствующие заявки и получили допуски на регулярные рейсы по ряду направлений из Москвы и Санкт-Петербурга в Италию, а также из Москвы в Париж. Нужно также отметить прошлогодние изменения межправительственных соглашений с Польшей и Финляндией. Вторые перевозчики были назначены на маршрутах в Варшаву и Хельсинки.
— По каким направлениям необходимо продолжить процесс либерализации?
— Следующий этап связан с демонополизацией тех направлений, на которых было по одному назначенному регулярному перевозчику, но выполнялось большое количество чартерных рейсов.
— Недавно вы получили назначение на регулярные рейсы в Анталью и Стамбул. Насколько это важно для компании?
— Считаю, что это в определенной степени восстановление исторической справедливости. Ведь "Трансаэро" в 1992 году была первым российским перевозчиком, самолеты которого прилетели из Москвы в Анталью. Мы являемся абсолютным лидером по объему перевозок между Россией и Турцией. Только за прошлый год перевезли между двумя странами почти миллион человек.
— Но ведь можно продолжать летать чартерами…
— Действительно, можно. Но сейчас пришел черед либерализации маршрутов, которые пользуются наибольшей популярностью у наших граждан. На них авиакомпании были вынуждены предлагать чартеры, поскольку существовали ограничения, закрепленные в межправительственных соглашениях.
Основная проблема в том, что компании, которые выполняют чартерные рейсы, оказываются в дискриминированном положении. В отличие от регулярных перевозчиков, они не могут самостоятельно продавать билеты всем желающим. Чартерные перевозки реализуются через туристические компании, которые предлагают пакетную продажу авиаперевозки, гостиницы и набора других услуг. Но тенденция сейчас такова, что туристы все больше самостоятельно бронируют авиабилет и гостиницу через интернет. Не будем также забывать, что многие россияне сейчас имеют недвижимость за рубежом или стремятся путешествовать "диким" образом. С этим трендом нельзя не считаться. Так, на некоторых чартерных направлениях, например в Анталью, у нас есть три класса обслуживания: бизнес, экономический и туристический. Естественно, туроператоры в первую очередь стараются выкупать у нас пакеты в туристический и экономический классы и берут небольшой объем бизнес-класса. Таким образом, чартерные перевозчики не используют всех возможностей для получения доходов. Зачастую пассажиры, летящие бизнес-классом, не хотят пользоваться услугами туристической компании. А самостоятельно приобрести билеты на чартерный рейс у авиакомпании они не могут. Обнадеживает то, что процесс либерализации идет и остановить его невозможно.
— Тем не менее решение по либерализации Чехии отложили на год…
— Конечно, авиакомпаниям хочется, чтобы изменения произошли как можно быстрее. Но все сразу изменить нельзя. В России все больше обсуждается вопрос "открытого неба". Еще раз напомню, что другие страны шли к этому по два десятилетия. Ведь чрезмерная конкуренция может привести к непоправимой деформации рынка. Мы видим, что в таких условиях ряд стран вообще лишились своих национальных авиаперевозчиков. Россия с ее огромной территорией не может себе этого позволить. Необходимо урегулировать все экономические вопросы, влияющие на конкурентоспособность российских перевозчиков. Должны быть созданы равные условия для всех участников рынка.
— В чем главные проблемы российских перевозчиков?
— Во-первых, таможенные ограничения на приобретение авиатехники, которые существуют до сих пор. Во-вторых, у иностранных компаний есть облегченный доступ к кредитным средствам, ставки для них как минимум вдвое ниже, чем для российских авиакомпаний. Кроме того, у нас в целом по отрасли есть дефицит летного состава, а также действуют более жесткие нормативы, влияющие на финансовую деятельность перевозчиков. Например, российские компании несут ответственность перед пассажирами даже в случае задержки рейса по метеоусловиям. Ни один европейский перевозчик не будет отвечать перед пассажиром за погодные капризы. Ведь это все дополнительные финансовые расходы. Если наша цель состоит в глобализации и "открытом небе", то Россия должна устранить эти несоответствия, тогда будет создана одинаковая экономическая база и российские авиакомпании смогут на равных противостоять экспансии иностранных перевозчиков.
Иностранные компании, летающие к нам, имеют возможность предлагать дешевые невозвратные тарифы, и это почему-то не считается ущемлением прав российских пассажиров. Российские перевозчики не имеют возможности предложить клиенту самый дешевый тариф заранее, поскольку билет по нашим правилам можно вернуть. При этом авиакомпания часто узнает об отсутствии пассажира, когда регистрация уже закончилась, и компенсировать свои расходы перепродажей места авиакомпания не имеет возможности. Поэтому все знаменитые иностранные технологии, связанные с овербукингом, являются ответом на неявку пассажиров. А в России такая процедура запрещена.
— И у вас никогда не было подобных случаев?
— Мы никогда не нарушали закон и не практиковали продажу большего числа билетов, чем количество посадочных мест в самолете. Поэтому когда в нашем билете указана открытая дата, мы бронируем перелет только при наличии свободного места.
— То есть у вас не действует вариант — кто первый пришел на регистрацию, тот и улетит?
— Нет, конечно. Это наша принципиальная политика, которая всегда себя оправдывала. Ведь я сама как пассажир иностранных авиакомпаний сталкивалась с овербукингом. Поверьте, это было очень неприятно.
— До сих пор разрабатывается оптимальная модель распределения международных маршрутов. Ранее предлагалась балльная система, потом возник вариант продажи маршрутов через аукцион. Вы какую схему считаете приемлемой?
— Если бы этот вопрос прозвучал полтора-два года назад, то можно было бы обсуждать набор критериев, их значимость, коэффициенты. Но с конца 2012 года работа комиссии, а также применяемые ею критерии не вызывают у "Трансаэро" вопросов. Единственное, нам хочется, чтобы в будущем учитывался вклад авиакомпании в развитие линии.
— Что вы подразумеваете под этим?
— Я имею в виду конкурентное преимущество, которое возникнет с приходом новой авиакомпании на маршрут перед уже работающими там российскими или иностранными перевозчиками. Этот критерий используется во всем мире. Он включает типы самолетов, наличие трансферной маршрутной сети, классы обслуживания, тарифы. Именно благодаря этому британская EasyJet выиграла линию Лондон—Москва у Virgin Atlantic.
— Требование наличия российской авиатехники в парке перевозчика является объективным?
— Нынешний набор требований к авиакомпаниям адекватен той ситуации, в которой они находятся. Я считаю, что нужно учитывать как положительный критерий наличие российской авиатехники, тем более что она существует. Ведь авиакомпаниям, эксплуатирующим российскую технику, трудно получить от нее финансовый эффект.
— Вы эксплуатируете Ту-214. Планируете расширять парк этих самолетов или пополнять его другой российской техникой?
— Мы шесть лет эксплуатируем Ту-214, в парке "Трансаэро" три таких самолета. Их качество и надежность не вызывают вопросов. Однако есть вопросы по экономичности эксплуатации. Например, ресурс крупных агрегатов ниже, чем у иностранных аналогов. Если отечественный двигатель ПС-90А до съема должен наработать 4 тыс. часов, то его иностранный аналог, стоящий на Boeing-757,— 18 тыс. часов. Кроме того, замена запчастей требует больше времени и является достаточно дорогой. Стратегия развития нашей компании, рассчитанная до 2017 года, связана с приобретением только новых пассажирских самолетов — таких как Boeing 737–800, А380, Boeing 747–8. Мне очень хочется, чтобы SSJ-100 и Dreamliner избавились от своих детских болезней как можно скорее.
— На каких маршрутах "Трансаэро" мог бы летать SSJ-100?
— Мы планировали его эксплуатацию на рейсах длительностью до двух часов для увеличения частотности между Москвой и Петербургом, а также Москвой и Киевом. Дата реализации нашего контракта — конец 2016 года, поэтому еще есть время подумать о конкретных регионах его полетов.
— Покупать Ту-214 больше не планируете?
— У нас нет такой возможности, потому что эти самолеты в пассажирском варианте больше не производятся. У нас был заказ на десять самолетов, нам поставили только три, но это никак не связано с нашим решением, покупать их или нет.
— Вы вышли в новый для себя сегмент грузовых перевозок, каким образом вы будете развиваться в нем, где будут базироваться самолеты?
— Это не новый для нас сегмент. Несмотря на то что у "Трансаэро" до недавнего времени не было ни одного специализированного грузового самолета, по грузообороту на внутрироссийских маршрутах мы занимаем первое место в отрасли. Ведь "Трансаэро" обладает уникальным парком дальнемагистральных судов, имеющих огромные грузовые емкости. Мы изучили вопрос и решили выйти на рынок специальных грузовых перевозок. Выбирали между Boeing-757 и Ту-204 и приняли решение начать с минимального грузового типа, чтобы снизить риски. Оба самолета Ту-204 базируются в Домодедово и внутри России выполняют рейсы из Москвы в Новосибирск и Якутск. Но мы недавно начали грузовые перевозки в Лондон.
— Существует мнение, что грузоперевозки находятся в упадке. Для вас это рентабельный бизнес?
— В 2012 году на перевозке грузов мы заработали на 50% больше, чем в 2011 году, более 3,5 млрд руб. Такова динамика роста в России. О рентабельности чисто грузовых рейсов пока говорить сложно, потому что программа только запускается.
— Что перевозите?
— Все. Товары народного потребления, продукты, косметику, электронные устройства, стройматериалы.
— "Трансаэро" была одним из кредиторов туроператора "Ланта-тур вояж", который признал свою несостоятельность в январе 2012 года. Часто туроператоры не рассчитываются с авиаперевозчиком?
— Мы являемся крупнейшим российским туристическим авиаперевозчиком, занимаем шестое место в мире и работаем с крупнейшими туроператорами, которые не вызывают у нас беспокойств по поводу устойчивости и стабильности их деятельности. Они исполняют свои финансовые обязательства перед нами и ответственно относятся к клиентам. Мы сознательно не расширяем круг туристических партнеров и не обращаемся к компаниям второго или третьего уровня.
— Как "Трансаэро" удалось взыскать задолженность с "Капитал тура", чей крах произошел еще раньше, в ноябре 2011 года? Ведь считается, что задолженность "Капитал тура" перед партнерами была больше, чем та, что оказалась у "Ланта-тур"?
— "Капитал тур" исполнял финансовые обязательства перед "Трансаэро" вплоть до момента прекращения своей деятельности. Мы своевременно получали все платежи, поэтому не обращались в суд и ничего с них не взыскивали.
— Крах "Ланты-тур" произошел не тогда, когда с нее долги потребовал кто-то из партнеров по перевозке или наземному обслуживанию, а банк-кредитор. Каков предел терпения авиакомпании?
— Когда туркомпания прекратила работу, у нее возникла перед нами некритичная задолженность: "Ланта-тур" не могла исполнять финансовые обязательства перед нами последние несколько дней, потому что ее счета были арестованы по инициативе банка. Для меня гораздо более интересен эпизод с компанией "Фостур". Когда-то это был очень крупный туроператор, который прекратил работу. Но до этого он направлял нам поддельные платежные документы, и деньги к нам не поступали, накопилась задолженность. Нам пришлось прекратить отношения, подать заявление в правоохранительные органы, завести дело. Но Юрий Алферов, руководитель этой компании, до сих пор работает на туристическом рынке. Когда-нибудь он, как колобок, докатится до носа той лисицы, которая ограничит его деятельность в туристической сфере.
— После краха "Ланта-тур" Российский союз туриндустрии обвинил авиакомпании в том, что они навязывают блоки своим туроператорам-партнерам, заставляя их заполнять места любой ценой, из-за чего те вынуждены продавать туры ниже себестоимости. Насколько справедливы эти упреки?
— Они несправедливы. Но поймите, не совсем корректно мне самой комментировать эту тему. Спросите наших партнеров-туроператоров, заставляем ли мы их брать любой ценой блоки мест. У нас около 10% чартерных рейсов. Большинство рейсов по туристическим направлениям выполняется на регулярной основе. На них мы только часть мест продаем блоками туроператорам — "Трансаэро" активно ведет собственную продажу билетов на туристических маршрутах.
Мы работаем на рынке туризма более девяти лет и построили с крупнейшими игроками отношения, основанные на взаимопонимании. Сначала мы им предлагали блоки. Сейчас они к нам обращаются со своими предложениями, например, какую емкость они хотели бы получить на каждом маршруте в следующем сезоне. Далее мы ведем переговоры обо всех условиях, обсуждаем каждый маршрут со всеми участниками, и я не слышала жалоб.
— Осенью 2011 года глава совета директоров "Трансаэро" Александр Плешаков заявлял, что "до конца года" планирует объявить о покупке крупного туроператора. Участники рынка тогда предполагали, что это будет "Южный крест". Но сделка не состоялась. Почему?
— Данный вопрос был актуален на тот момент. В условиях нестабильности на туристическом рынке мы изучали возможности укрупнения. Но рынок стабилизировался быстрее, чем у нас возникло желание делать какие-нибудь приобретения.
— Сейчас нет аналогичных намерений? Рассматривало ли "Трансаэро" возможность покупку "Библио Глобуса"?
— Никогда не планировали.
— Компания "Трансаэро турс" использует ваш бренд. Они выплачивают за это комиссионные?
— Все очень просто. У компании "Трансаэро" есть два официально зарегистрированных бренда — "Трансаэро" и "Империал". Компания "Трансаэро тур" появилась в начале 1990-х и зарегистрировала свои знаки — "Трансаэро тур" и "Трансаэро тур центр", которые авиакомпании никогда и не принадлежали.
— То есть компании существуют совершенно независимо?
— Да. Это не дочернее предприятие.
— Как будет распределена ваша маршрутная сеть между тремя московскими аэропортами после перевода части рейсов во Внуково?
— "Трансаэро" — единственная авиакомпания, которая летает из всех трех аэропортов московского авиаузла. Это связано c тем, что мы стремимся диверсифицировать инфраструктурные риски и создать максимально комфортные условия для пассажиров. Шесть лет назад мы помимо нашего основного аэропорта Домодедово начали выполнять полеты из Шереметьево. Так что перевод части рейсов во Внуково был непростым решением. Но мы оценили пожелания клиентов, проанализировали исторические потоки в столичном авиаузле, а также перспективы и возможности развития каждого из аэропортов, в том числе возможности строительства в двух из них по третьей взлетно-посадочной полосе. Внуково оправдал наши ожидания и ожидания наших пассажиров. На рейсах из Внуково растут продажи билетов в класс "империал" и бизнес-класс в США и Европу. Учитывая преимущества этого аэропорта, мы рассчитываем на дальнейшее развитие, использование его уникальных транзитных возможностей. К тому же там находится терминал А — самый современный в московском авиаузле.
— А что с Домодедово?
— Домодедово является нашим историческим партнером, поэтому здесь мы сохраняем сеть регулярных маршрутов внутри России и оставляем необходимые международные стыковки для транзитных пассажиров. Однако "Трансаэро" не может не реагировать на то, что проблемы со строительством третьей полосы до сих пор не решаются. Аэропорт перегружен, темпы строительства терминала задерживаются, не говоря уже о том, что есть проблемы в наземном обслуживании. Шереметьево также является нашим историческим партнером, мы работаем с ним уже шесть лет, начав сотрудничество по просьбе Минтранса. В 2012 году пассажиропоток "Трансаэро" в Шереметьево вырос на 72% по отношению к 2011 году и составил 1,7 млн пассажиров.
— В ближайшее время расклад сил по всем трем аэропортам может измениться?
— Мы с интересом следим за информацией о планах развития Шереметьево. В Домодедово останутся и туристические маршруты, поскольку там любят туроператоров, которые подвозят пассажиров из регионов, а маршруты, на которых особо востребованы высококачественные услуги, переведем во Внуково.
Нужно учитывать то, что все больше авиакомпаний, в том числе "Трансаэро", в интересах своих пассажиров открывают прямые рейсы за границу из регионов. Сейчас мы выполняем международные полеты более чем из 20 городов России. В 2011 году мы перевезли около 350 тыс. пассажиров из городов России за рубеж, минуя перегруженную Москву. В 2012 году на таких рейсах мы перевезли уже 900 тыс. пассажиров, а в этом году, я уверена, показатель превысит 1 млн человек. Моя позиция заключается в том, что третьи полосы в двух московских аэропортах, а не в одном из них, должны строиться как можно скорее. Ведь московский авиаузел сейчас испытывает дефицит, и прежде всего от этого страдают пассажиры. И как бы ни было важно развитие полетов из регионов, Москва останется крупнейшим хабом. Поэтому строительство новых полос — это не только вклад в будущее, но и насущное требование сегодняшнего дня.
— А в процентном соотношении перевозок?
— Порядка 20% от объема наших перевозок через московский авиаузел будет из Шереметьево. Оставшиеся доли будут примерно поровну поделены между Домодедово и Внуково.
— В чем главный смысл соглашения о стратегическом партнерстве, которое "Трансаэро" в июне подписало с "ЮТэйром"?
— Это очень важный шаг, от которого выиграют все — и пассажиры, и обе наши авиакомпании, и гражданская авиация России в целом. "Трансаэро" стала крупнейшим международным перевозчиком из аэропорта Внуково. "ЮТэйр" обладает в этом аэропорту самой большой сетью внутрироссийских маршрутов. Мы органично дополняем друг друга. Уверена, что объединение наших усилий даст прекрасный синергетический эффект. У нас уже есть опыт успешного сотрудничества. В декабре 2012 года наши авиакомпании подписали соглашение о трансферных связях и сквозных тарифах для перевозок через аэропорт Внуково. Оно доказало свою высокую эффективность. Мы также будем развивать наше взаимодействие с "ЮТэйром" и в аэропорту Домодедово. Совместные планы у нас большие, очень конструктивные, и мы будем работать над их реализацией.
— Как вы оцениваете господдержку региональных перевозок?
— Региональные перевозки поддерживаются во всех странах мира. Ведь достичь финансовой эффективности в них чрезвычайно трудно. Тем более они должны поддерживаться в такой уникальной по территории стране, как Россия. Что касается "Трансаэро", то минимальная емкость кресел в наших самолетах 112, поэтому мы не видим себя на рынке региональных перевозок.
Примером весьма эффективной поддержки перевозок на большие расстояния является госпрограмма субсидированной перевозки пассажиров. И мы активно в ней участвуем — за три предыдущих года перевезли 350 тыс. человек. В этом году мы летаем по 15 маршрутам, на которые распространяются субсидии. Недавно открыли прямые рейсы из Хабаровска в Сочи и Минеральные Воды, которые очень хорошо заполняются. Однако программа должна совершенствоваться. Сейчас она действует с апреля по октябрь. На каждом рейсе мы можем выставить по 60 кресел для льготников. Для снятия чрезмерно ажиотажного спроса в летние месяцы мы предлагаем сделать программу круглогодичной, не выходя при этом за рамки выделяемого бюджета. Свои предложения по этому вопросу мы направили в Минтранс.
— Как вы оцениваете стратегическое соглашение "Аэрофлота" и Шереметьево? Ощущаете ли вы уже сейчас давление "особых отношений" "Аэрофлота" и Шереметьево?
— "Трансаэро" в этом плане не испытывала и не испытывает никакого давления со стороны авиакомпаний, аэропорта или авиавластей. Мы не получали уведомлений от Шереметьево о том, что наши отношения должны измениться, не говоря уже о каких-то ограничениях деятельности в аэропорту.
— То есть вы ни разу на эту тему не разговаривали с гендиректором аэропорта Михаилом Василенко?
— Об ограничениях — ни разу. Конечно, с Михаилом Михайловичем мы регулярно встречаемся, поскольку являемся одним из крупнейших перевозчиков аэропорта. Естественно, что мы обсуждаем вопросы нашего взаимодействия. Хочу напомнить, что "Трансаэро" заключила соглашение о стратегическом партнерстве с Шереметьево на несколько лет раньше, чем это сделал основной перевозчик аэропорта. Но ни одно из соглашений с Шереметьево, ни наше, ни какой-либо еще авиакомпании, не должно носить дискриминационного характера по отношению к другим перевозчикам.
— А вопрос перераспределения присутствия авиакомпаний в терминалах вас коснулся?
— Мы по-прежнему летаем из терминала F, как все последние шесть лет.
— Другой терминал вас устроил бы?
— Нет.
— Внуково рассчитывало получить 80% вашего московского пассажиропотока, это реально?
— Может быть, 80%. Но в этом году, как я говорила, из Внуково будет перевезено порядка 40% наших пассажиров в московском авиаузле. Нами ведется огромная совместная конструктивная работа по отлаживанию операционных технологий обслуживания пассажиров во Внуково. Мы очень ждем завершения ремонта перронов и взлетной полосы. Оно ознаменует новый этап развития наших отношений с Внуково и "ЮТэйром".
— Неучастие "Трансаэро" в международных авиаальянсах — это принципиальная позиция?
— Когда мы подписывали интерлайн-соглашение с Emirates, которая, к слову, тоже не участвует в альянсах, я смеялась, говоря, что нужно создавать альянс неприсоединившихся к альянсам авиакомпаний. Мы не против альянса, существуют очевидные плюсы, мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть предложения. Но, когда с нами велось обсуждение этого вопроса, "Трансаэро" уже имела четкую стратегию развития и твердые заказы на дальнемагистральные широкофюзеляжные воздушные суда — Boeing 747–400 и Boeing 777. Поэтому изменять свою деятельность в пользу только фидерных перевозок мы не были готовы. "Трансаэро" себя комфортно чувствует самостоятельно и не готова стать просто придатком, полностью поменяв ради вступления в альянс стратегию своего присутствия на рынках. Мы успешно развиваемся, о чем говорят темпы роста за первое полугодие — плюс 26,4%. Кроме того, в этом году заканчивается начатая два года назад реализация программы модернизации наших воздушных судов. $300 млн было вложено в увеличение кресельной емкости широкофюзеляжных самолетов для повышения эффективности их эксплуатации, в улучшение качества интерьеров и установку интернета на борту. В зимнем сезоне этого года мы планируем получить финансовый эффект от постановки всего модернизированного парка в рынок.
— Европейская система торговли квотами на выбросы все еще представляет угрозу для российских авиакомпаний?
— Она не представляет угрозу, хотя если ее внедрят, то экономические потери от платежей окажутся чувствительными. Я полностью поддерживаю позицию, что в этом вопросе меры должны быть абсолютно идентичными для всех. Например, две трети рейса из Новосибирска в Вену приходится на территорию России, а при этом российский перевозчик должен будет заплатить Европе за весь рейс. Такой подход уже вызвал возмущение китайских и американских авиакомпаний. Думаю, что осенью разум все-таки возобладает, иначе России придется вводить ответные меры, поскольку транзитных потоков европейских авиакомпаний через территорию нашей страны предостаточно.
— Как вы относитесь к дискуссии по поводу передачи персональных данных пассажиров?
— Те меры по усилению авиационной безопасности и приказ, который вступил в силу с 1 июля, являются абсолютно симметричным решением российского Минтранса относительно уже введенных мер в США и Канаде. Мы летаем в обе эти страны и передаем аналогичные данные о пассажирах, выполняя законодательства этих государств. Также поступают все компании, летающие в США и в Канаду. Поэтому Россия не сделала ничего экстраординарного.
— Вы вместе с руководством других авиакомпаний обратились в Минтранс с просьбой продлить отказ от ввозных пошлин на самолеты до 2019 года. Может ли положительное решение угрожать российскому авиапрому?
— Вопрос наличия пошлин и темпы производства российской авиатехники не связаны. Мы получили освобождение от таможенных пошлин и НДС в рамках единого таможенного пространства три года назад. До этого российская гражданская авиация все равно развивалась. Правда, она развивалась более низкими темпами, чем сейчас. За три года российские авиакомпании ввезли более 200 самолетов иностранного производства, причем тех, аналогов которых нет в российском авиапроме. В результате мы видим очень высокие темпы роста перевозок в России — значительно выше, чем в остальном мире: плюс 7,1%. Это очень позитивный тренд, поскольку решение Таможенного союза, безусловно, помогло авиакомпаниям сэкономить значительные денежные средства.
Если льготы не продлят, пострадают в первую очередь пассажиры. Я знаю, что у всех крупнейших компаний, и у "Трансаэро" в том числе, сверстаны все планы по поставкам самолетов на несколько лет вперед. Следовательно, под ударом окажется вся экономика авиакомпаний, а стоимость билетов неизбежно увеличится. Срок — 2019 год — связан с началом серийного производства самолета МС-21. Эту дату официально определила сама Объединенная авиастроительная корпорация. Но надо понимать, что начало серийного производства одного или даже двух типов самолетов с учетом SSJ-100, который тоже выйдет к тому моменту на серьезные темпы производства, все равно не удовлетворит спрос всех авиакомпаний России. Это совершенно очевидно, поэтому я бы не увязывала эти два вопроса. Есть еще один немаловажный момент — российский авиапром должен быть крайне заинтересован в финансовой устойчивости российских авиакомпаний, потому что брать российскую авиатехнику, которая только начинает производиться со всеми вытекающими последствиями, может только устойчивое и надежное авиапредприятие.
— В мае авиакомпания сообщила о том, что Александр Плешаков снизил долю в "Трансаэро" на 7%, кто их получил?
— Снижение доли произошло в результате проведения ряда сделок, носящих частно-правовой характер, заключенных в интересах группы, контролирующей пакет акций компании. Доля контролирующих акционеров не изменилась.
— Вы сами часто пользуетесь услугами других авиакомпаний?
— В апреле летала внутри Европы и была просто шокирована уровнем стандарта надежности одного из ведущих европейских перевозчиков и уровнем сервиса у другой авиакомпании. Считаю, что российские компании однозначно лучше, что бы там ни говорили.
— На тех рейсах был только эконом-класс?
— Нет, я летела бизнес-классом.
— Есть такие компании, на которые вы хотели бы равняться?
— Я уже 22 года летаю иностранными авиакомпаниями и с большим удовольствием слежу за их новинками. За эти годы случались ситуации, когда я ожидала от бренда нечто экстраординарное, а в итоге бывала разочарована. Но в то же время у меня был опыт полета из Тайбэя в Гонконг с тайваньской компанией Eva Airways. Я была потрясена уровнем обслуживания с использованием в том числе и костяного фарфора.
— Зачем компании такое количество квазиказначейских акций (10,8% у "Трансаэро-Финансы")?
— Они появились, когда компания планировала выход на IPO. Мы планировали разместить 14–17% акций. В 2008 году программа была остановлена в связи с ситуацией на внешнем рынке. Но в 2014–2015 годах мы можем вернуться к этой идее.
— В группе основных акционеров есть акции в залоге?
— За все годы существования нашей авиакомпании акции основных акционеров никогда не были в залоге.
— А предложения о продаже компании поступали в последние годы?
— Нет.
— Но вы сами рассматривали возможность покупки госпакета акций "Сибири". Зачем?
— Мы изучали этот вопрос. На самом деле у компаний достаточно много общего — парк, аэропорт, маршрутная сеть. В общем-то, первоначально было интересно оценить возможную синергию. Но когда мы изучили подробности и конкретные предложения по сделке, то отказались от заявки.
— Сейчас в России снова возникла мода на лоукост-перевозки, тему активно продвигают на государственном уровне. Вы ее для себя рассматривали?
— За последние три-четыре года мы много раз изучали эту модель, работали с консультантами. Но отказались от идеи в том виде, как она порой воспринимается общественным мнением. Я не противник лоукоста, но у нас в стране реализовать эту модель крайне сложно. Здесь нет вторичных аэропортов с низкими ставками и высокой скоростью обслуживания. Есть таможенные пошлины, проблемы с летным персоналом, да и рынок растет быстрее, чем возможности авиакомпаний. В нашей стране ярко выраженный сезонный рынок авиаперевозок. Его также трудно учесть в модели классического лоукоста. В зимнем сезоне на перелетах длительностью три-четыре часа, а это классическая модель любого лоукоста в мире, тарифы "Трансаэро" в туристическом классе чрезвычайно низкие, значительно ниже себестоимости. На многих направлениях мы рассматриваем туристический класс как некоторую альтернативу компании-дискаунтера. Если будут введены нормативные послабления, то мы подумаем, как дальше реализовывать модель доступных перевозок на борту своих воздушных судов. Но это не будет отдельная лоукост-структура.
