Группа "Ренова" реорганизовала аэропортовый бизнес, объединив управление аэропортами Екатеринбурга, Самары и Нижнего Новгорода и будущим проектом нового аэропорта Ростова-на-Дону в рамках холдинга "Аэропорты регионов". Почему группа решила инвестировать в региональные аэропорты, чего ждет от этого бизнеса и сколько планирует в него вложить, Ъ рассказал гендиректор "Аэропортов регионов" Евгений Чудновский.
— Какова стратегия развития нового холдинга, объемы инвестиций в ближайшие несколько лет, их программа?
— Под управлением компании "Аэропорты регионов" объединены три аэропорта. Наша стратегия предполагает продолжение роста как за счет новых приобретений, так и в результате модернизации существующих аэропортов. В частности, повышения эффективности мы будем добиваться путем централизации ряда стратегических функций управления. Это предполагает выведение в управляющую компанию блоков маркетинга, строительства, инвестиций, M&A и финансов. Такая схема, как мы считаем, упростит управление текущими проектами и выход на новые. В настоящее время инвестором на все 100% является "Ренова", которая считает развитие аэропортового бизнеса в регионах одним из своих приоритетных стратегических направлений и планирует активно вкладывать средства.
— По какому принципу вы выбираете объекты? Есть план вложений на ближайшее время?
— Во-первых, речь идет о России, так как мы не смотрим на СНГ или на дальнее зарубежье, поскольку считаем, что основной потенциал находится внутри страны. Во-вторых, нам интересны все крупные аэропорты с пассажиропотоком от 1 млн человек в год или те аэропорты, которые могут быстро достигнуть этого показателя. Но предложение сильно ограничено. Среди аэропортов, по которым идет обсуждение,— Уфа, Пермь и Владивосток.
— У "Реновы" были также планы по приобретению московского Домодедово…
— Холдинг "Аэропорты регионов" сфокусирован на развитии именно региональных аэропортов. Тем не менее "Ренова" заявляла об интересе к Московскому авиаузлу. Интерес сохраняется и сейчас. Однако этот интерес пока остается чисто теоретическим, поскольку на сегодняшний день так и не понятны планы собственников активов.
— "Пермские авиалинии" могут быть приватизированы до конца года с целью привлечения инвестора для развития аэропорта. Насколько интересен этот актив?
— Губернатор Пермского края Виктор Басаргин объявил об интересе региона к привлечению инвестора для реконструкции аэропорта в рамках конкурсных процедур. "Аэропорты регионов" уже представили свое видение того, что, на наш взгляд, было бы эффективно и с точки зрения региона, и с точки зрения нашей компании как возможного инвестора. Сегодня обсуждаются варианты инвестирования различными способами, например, такими, как допэмиссия или выкуп пакета акций.
— Какую сумму вы готовы вложить в Пермь?
— Инвестиции определяются целевой пропускной способностью и пассажиропотоком. В соответствии с предложением области, которое мы считаем объективным, в Перми инвестору предстоит построить терминал площадью не менее 20 тыс. кв. м и вложить в проект не менее 2 млрд руб. Для сравнения: в Нижнем Новгороде инвестпрограмма составляет 2,7 млрд руб. и 20 тыс. кв. м, в Самаре — 6 млрд руб. и 40 тыс. кв. м. При этом необходимо понимать, что инвестиции в аэропорт не ограничиваются лишь вложениями в строительство терминала.
— Можно ли оценить средний размер вложений инвестора в региональный аэропорт?
— Если для лучшего понимания все сильно упростить, то требуемые инвестиции грубо можно рассчитать по формуле: 1,5 млрд руб. на 1 млн пассажиров в год. Хотя, конечно, правильнее считать, исходя из пиковой пропускной способности аэропорта и текущего состояния инфраструктуры.
— На каком этапе находится получение контроля над аэропортом Ростова-на-Дону? Что произойдет со старым аэропортом после того, как будет построен новый? Правда ли, что эту территорию планируется отдать под застройку?
— В настоящий момент на основании указа президента РФ и последовавшего за тем распоряжения территориального управления Росимущества Ростовская область стала акционером существующего аэропорта и имущества аэродромного комплекса. В дальнейшем пакет будет внесен в СП области и холдинга "Аэропорты регионов" в соотношении 25% и 75% соответственно. Эти процедуры должны завершиться в течение полугода. К настоящему моменту в рамках реализации проекта по поручению правительства Ростовской области уже обеспечено резервирование земель под будущее строительство и запущен механизм обязательного выкупа земельных участков.
Наша основная задача сейчас — это проектирование на новой площадке. Контракты подписаны, консультанты и проектировщики уже приступили к делу. Общий объем частных инвестиций в аэропорт составит не менее 6 млрд руб. Даже по консервативным оценкам пассажиропоток нового аэропорта к 2035 году составит не менее 8,2 млн человек, и это без учета потенциальных возможностей нового аэропорта как хаба. А при использовании потенциала трансферных перевозок число пассажиров может превысить 12 млн человек в год. Для обслуживания такого пассажиропотока понадобится терминал общей площадью в 80 тыс. кв. м. К 2017 году мы планируем построить и ввести в строй первую очередь аэропорта — пассажирский терминал общей площадью 50 тыс. кв. м с пропускной способностью до 2 тыс. пассажиров в час и весь комплекс необходимой инфраструктуры. Проектирование объектов планируется закончить к марту 2014 года, строительство пройдет в 2014–2017 годах. Ввод в эксплуатацию намечен на конец 2017 года.
Возвращаясь к вопросу о судьбе старого аэропорта, после проведения соревнований чемпионата мира по футболу он будет закрыт. Решения об использовании территории, на которой он сейчас находится, будут приниматься в рамках генерального плана развития города. Отдать территорию, которая находится в черте города, под застройку? Наверное, это было бы правильным решением, но, еще раз повторюсь, решения эти будут приниматься в рамках генплана развития города.
— Удалось ли уладить разногласия с частным совладельцем существующего аэропорта — ООО "Праймери Дон" Ивана Саввиди?
— Мы не воспринимаем сложившуюся ситуацию как разногласия. Нам не о чем спорить с господином Саввиди, не с чем соглашаться или не соглашаться с ним, за исключением одного. А именно ситуации с привилегированными акциями, вследствие которой он имеет возможность голосовать против выплаты дивидендов и тем самым манипулировать управлением аэропортом, хотя в распоряжении Ростовской области находится более 51% обыкновенных акций. Для нас Иван Саввиди — акционер существующего аэропорта. Поэтому с ним мы будем совладельцами действующего аэропорта. Холдинг "Аэропорты регионов" будет работать с ним в рамках акционерного законодательства.
— Какие факторы можно назвать определяющими для выхода инвесторов на рынок региональных аэропортов?
— Пассажиропоток или его возможный рост. Если отсутствует пассажиропоток, то нет экономики и пропадает весь смысл развития аэропорта как бизнеса. Да, сейчас вполне реально сделать безубыточным и аэропорт, где пассажиропоток начинается от 500 тыс. пассажиров, но в такие проекты очень сложно привлекать инвестиции. Сегодня любой региональный аэропорт — это инфраструктурная катастрофа, где необходимо вести строительство практически с нуля, и окупаемость такого проекта достаточно спорная. Поэтому нам пока не хочется распыляться на малые аэропорты. Сначала надо решить проблемы там, где большее число людей страдает от некачественного сервиса.
Драйверами для роста аэропорта и пассажиропотока становятся крупные мировые проекты, такие как саммит АТЭС, Олимпиада, чемпионат мира по футболу 2018 года, Expo-2020 в Екатеринбурге. Очень важно, чтобы это были события высокого уровня, чтобы по их итогам регион выходил на новую, более высокую ступень в развитии инфраструктуры, бизнеса, социальной сферы. Мы прогнозируем, что в Россию на чемпионат мира прилетит несколько сот тысяч человек. По данным ФИФА, на ЧМ в Германии было реализовано среди иностранных болельщиков около 900 тыс. билетов на все матчи, а на ЧМ в ЮАР прибыло 310 тыс. болельщиков-иностранцев. Думается, что наши показатели будут где-то в середине.
Мы фактически становимся основными партнерами оргкомитета "Россия-2018" по подготовке аэропортов к чемпионату. Судите сами: в "Аэропорты регионов" входят аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода и Ростова-на-Дону, четыре города из 11, в которых пройдут матчи мундиаля. Разумеется, для нас это огромная честь, но и еще большая ответственность. Екатеринбургский аэропорт, по сути, готов принять чемпионат мира по футболу уже сегодня. Самая сложная задача связана с Ростовом-на-Дону. Начинать строительство нового аэропорта нужно как можно скорее, потому что он должен быть введен в эксплуатацию до 2018 года. И в данном случае пять с половиной лет, оставшиеся до начала чемпионата мира, это и не такой уж большой срок.
По выставке показатель ожидается в несколько раз выше. К примеру, Expo-2010 в Шанхае посетило более 30 млн человек. Несмотря на то что пик пассажиропотока несколько спадет после окончания этого мероприятия, все инфраструктурные проекты сохранятся и будут продолжать генерировать пассажиропоток.
— Насколько может увеличиться пассажиропоток? Сколько готовы потратить на аэропорт Самары, Нижнего Новгорода, что будете строить там?
— И там, и там — новые аэровокзальные комплексы. Новый аэровокзальный комплекс будет построен в Самаре до конца 2014 года. Программа предусматривает строительство нового пассажирского терминала площадью 40 тыс. кв. м. И это лишь первый этап нашей инвестиционной программы. Второй этап рассчитан на период с 2015 по 2018 год. Предполагается, что площадь пассажирского терминала будет расширена еще на 20 тыс. м. Кроме того, будет построена новая гостиница, бизнес-центр, многоуровневый паркинг и железнодорожный терминал. Пропускная способность нового пассажирского терминала составит более 3,5 млн человек в год. Инвестиционная программа по строительству нового аэровокзала составит более 6 млрд руб.
Что касается Нижнего Новгорода, то программа поэтапной реконструкции аэропортового комплекса рассчитана на десять лет — с 2011 по 2021 год. Общий объем частных инвестиций составит около 2,7 млрд руб. Первый этап модернизации аэропорта — 2012–2014 годы — включает в себя строительство нового пассажирского терминала общей площадью 20 тыс. кв. м с пропускной способностью около 1 млн человек в год и стоимостью более 1 млрд руб. Пассажирский терминал будет оборудован четырьмя телескопическими трапами. Ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2014 года — начало 2015 года. На втором этапе, после расширения, по нашим оценкам, пассажиропоток составит уже около 1,25 млн человек в год. На данный момент темп роста пассажиропотока даже опережает наши прогнозы.
— В июне подписано соглашение о создании Международной ассоциации аэропортов (МАА) между аэропортами Кольцово, Толмачево и Внуково. Какие аэропорты проявляют интерес к МАА? Каковы ее цели и задачи?
— Интерес проявили все основные аэропорты. Основной задачей является создание площадки для консолидации идей и инициатив, направленных на развитие региональных аэропортов и региональных перевозок. Сегодняшние организации слабо справляются с этой функцией. У нас уже разработаны различные инициативы по упрощению всевозможных аэропортовых процедур. Так, в малых аэропортах мы хотели бы объединить зоны предполетного досмотра внутренних и международных линий. В данной ситуации мы уже прошли весь необходимый путь: получили письма поддержки от аэропортов и контролирующих органов, согласие таможенной и пограничной служб. Но в будущем такого рода инициативы должны разрабатываться и выноситься именно ассоциацией.
Авиационная отрасль очень зарегулирована. Причем к этой зарегулированности, продиктованной спецификой и приоритетом безопасности полетов над всеми другими соображениями, необходимо относиться с самым глубоким уважением. И все же жизнь идет вперед, появляются новые условия, новые идеи. Именно для разработки и продвижения полезных инициатив и нужно сообщество профессионалов, которые могли бы адаптировать и объединить в единое целое и новые идеи, и наработанный десятилетиями опыт, которые могли бы оценить все риски и дать верные рекомендации. Разумеется, крайне важно, чтобы к рекомендациям этого органа с доверием относились бы и на правительственном уровне. Только тогда МАА сможет на деле вносить вклад в развитие отрасли.
— Есть планы по созданию на базе МАА СРО?
— Это уже более глобальная задача, и она, безусловно, стоит, но пока сложно говорить о сроках ее выполнения.
— Аэродромная инфраструктура принадлежит государству и финансируется им. Насколько активно государство вкладывается в обновление этой инфраструктуры?
— Прорыва в этом направлении пока нет, зато есть планомерная работа, что является неотъемлемым условием развития и аэропортов, и регионов. Аэропорты нашего холдинга расположены не в Москве, где спокойно обсуждается вариант строительства ВПП за собственный счет. Для региональных аэропортов проекты строительства ВПП за счет собственных средств нереальны. Основная сложность в том, что пассажиропоток у нас во много раз меньше. Например, Домодедово и Шереметьево получают средства с 30 млн пассажиров, а екатеринбургский Кольцово — только с 4 млн. При этом ВПП и в регионе, и в центре строятся по единой схеме и стоят одинаково.
— Как обстоят дела с федеральным финансированием проекта реконструкции ВПП-1 в Кольцово? ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы" предусматривает выделение средств на реконструкцию?
— В реконструкцию ВПП-1 Кольцово в 2009 году было вложено 4 млрд руб. В этом году нам выделили 3,5 млрд руб. на реконструкцию перрона, рулежных дорожек, объездной дороги. В Самаре идет полным ходом реконструкция ВПП-2. На аэропорт Нижнего Новгорода тоже выделяются деньги. По нашим объектам мы не видим глобальной проблемы, мы находимся в постоянном конструктивном диалоге с Минтрансом и Росавиацией. В следующем году предусмотрено выделение средств на проектирование аэродрома в Ростове-на-Дону, а на само его строительство ФЦП предусматривает порядка 10 млрд руб.
— Планируется ли развитие железнодорожных веток вокруг аэропортов, входящих в "Аэропорты регионов"? Пока проект железнодорожного экспресса в Кольцово кажется не самой удачной инвестицией.
— Каждый аэропорт с точки зрения наземных коммуникаций очень индивидуален. Все зависит от того, сколько времени требуется, чтобы доехать из города до аэропорта. В отношении Кольцово правильнее было бы поставить вопрос не о том, почему услуга не востребована, а о том, когда она будет востребована? Сегодня Кольцово с Екатеринбургом связывает прекрасное восьмиполосное шоссе, и добраться из аэропорта в город на такси стоит 400–500 руб., и, пока вокруг города не будет пробок, никто не поедет на экспрессе. К тому же есть еще вопрос сервиса и частотности. Если поезда ходят раз в три часа, то мало кто из пассажиров согласится ждать следующего поезда.
В Самаре иная ситуация. Во-первых, из города в аэропорт нужно ехать полтора часа, и на такси это обойдется уже в 1–1,5 тыс. руб. Во-вторых, аэропорт расположен между Тольятти и Самарой, и нашим пассажирам зачастую приходится тратиться на автомобильную поездку до Тольятти, что обходится еще дороже. Именно с учетом этих факторов в ходе строительства нового терминала в аэропорту Самары мы говорим о том, чтобы скоростное железнодорожное движение между этими двумя городами проходило через аэропорт. Эта линия уже получила название Самара—Курумоч—Тольятти. В результате будет удобно добираться в аэропорт уже из двух городов, и сама электричка начнет жить, ею будут пользоваться 2–3 млн пассажиров, а еще — встречающие, провожающие, сотрудники аэропорта. Все это создает стоимость. Если будет движение между Челябинском и Екатеринбургом, то я ратую за то, чтобы дорога проходила через аэропорт. В Европе, например, все скоростные магистрали проходят через основные аэропорты.
— Как отсутствие инвестиционной составляющей в аэропортовых тарифах сказывается на окупаемости вложений в инфраструктуру?
— Нынешние тарифы могут устраивать только те аэропорты, которые не хотят развиваться и обновлять инфраструктуру. На самом же деле инвестиции в новые квадратные метры аэропорту жизненно необходимы, в первую очередь для обеспечения современного уровня обслуживания для пассажиров. Сервис невозможно обеспечить, если у аэропорта нет соответствующих площадей. Все давно посчитано: код С IATA предусматривает, что при пиковой загрузке в терминале на каждого пассажира должно приходиться примерно по 25–30 кв. м.
Понятно, что как только начинаются инвестиции, сразу возникают и операционные затраты — дополнительные квадратные метры необходимо не только построить, но еще и освещать, топить, кондиционировать, убирать, а также обслуживать кредиты. Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие.
В то же время в стране уже существует иная, пока экспериментальная, методика — с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству. Представляется разумным не дожидаться окончания строительства терминала, а потом в три раза поднимать тарифы и повергать в шок и авиакомпании, и пассажиров, а делать это постепенно. Мы выступаем за долгосрочную модель изменения тарифов. Новая модель окажется выгодной для всех аэропортов, поскольку у нас у всех одинаковые проблемы. Государство сейчас стремится к тому, чтобы побудить частных инвесторов больше вкладываться в развитие инфраструктурных проектов, а это значит, что изменения в области тарифов не просто назрели, но и стали жизненно необходимы. Кстати, если вернуться к одному из задававшихся ранее вопросов, принятие решений об инвестициях в аэропорты с пассажиропотоком в 1 млн, 500 тыс. или в 35 тыс. зависит в немалой степени и от тарифов.
— В какие сроки окупаются вложения в аэропорты?
— Одно готов сказать совершенно точно: аэропортовый бизнес — это игра вдолгую. Мировая практика показывает, что в разных странах период окупаемости аэропорта в среднем составляет около 15 лет. Но в нашем случае необходимо учитывать целый ряд объективных факторов, которые стимулируют бизнес на поиск более эффективных моделей окупаемости. Это, к примеру, и недостаток "длинных" банковских кредитов, и быстро растущая мобильность россиян, а значит, и активный рост пассажиропотока, и увеличивающиеся потребности экономики страны в целом. Так что "Аэропорты регионов" будут стараться во многом улучшить среднемировые показатели. Наши ближайшие инвестиционные планы предполагают вложение 21,7 млрд руб. Но сразу оговоримся: если появятся новые предложения на рынке аэропортовых услуг, которые будут отвечать нашим бизнес-критериям, то мы планируем активно участвовать в такого рода проектах.
— Каковы основные тенденции развития аэропортового бизнеса в России? Как изменилась ситуация за последний год?
— Основная тенденция связана с замедлением роста рынка. Тот рост, который был после кризиса на уровне 25–30% в год, плавно снижается до 10–15%. Основной причиной стало элементарное насыщение рынка. Авиакомпаниям сложно развивать провозные емкости на 25–30% в год, да и для аэропортов это нелегкая задача, особенно в аэропортах МАУ, которые не готовы к такому росту. Сейчас основной рост переходит в региональные аэропорты, где меньшая база позволяет активнее наращивать пассажиропоток. Этому также способствует постепенное развитие маршрутной сети из регионов.
— Вы завершили строительство грузового терминала Кольцово. Каковы перспективы его развития?
— Когда мы строили грузовой терминал, то видели его потенциал в обслуживании внутренних грузовых потоков УрФО и исходили в первую очередь из анализа грузопотоков Свердловской области. Но у нас есть потенциал для того, чтобы стать перевалочным транспортным пунктом.
— Какие факторы будут стимулировать развитие грузовых авиационных перевозок?
— Многое зависит от маршрутной сети и от частотности авиасообщения с соседними регионами. В этой связи хотелось бы заметить, что нам представляется важным развитие и почтовой составляющей. У нас подписано соглашение с "Почтой России" о строительстве магистрально-сортировочного центра прямо в аэропорту, то есть вся почта из четырех областей — Свердловской, Тюменской, Челябинской и Курганской — будет сортироваться в Кольцово. Это выгодно обеим сторонам: для нас потому, что почта — один из крупных грузовладельцев. А для "Почты России" потому, что перед ней стоит задача по улучшению сервиса, что объективно невозможно без повышения процента авиапочты. Оно и понятно: для почты важна скорость доставки, а сейчас пока нет нормальной региональной авиационной сети доставки почты. Мы же благодаря развитию программы региональной авиации способны осуществлять доставку дешево и оперативно. Проект по сотрудничеству с "Почтой России" уже реализуется — в частности, уже выделен земельный участок под строительство.
— Будет ли Кольцово конкурировать с Толмачево, у которого появилось преимущество: в ходе недавних российско-китайских консультаций авиавластей российская сторона предложила китайским перевозчикам совершать технические посадки в Новосибирске…
— Что касается промежуточных посадок и конкуренции с Толмачево, то в этом смысле Екатеринбург расположен не очень удобно с географической точки зрения. Перевозчики при перелетах через континент стараются оптимизировать загрузку и потому для таких посадок выбирают равноудаленные места. Для этих целей объективно лучше расположены Новосибирск и Красноярск, которые и предоставляют сервис дозаправки.
К сожалению, мы не можем участвовать в рынке промежуточных посадок из-за географии, летного времени, стоимости топлива. Поэтому мы фокусируемся на рынке авиационных грузовых перевозок в центральной части страны, куда грузы могут доставляться и распределяться по России и наоборот. У нас уже есть четыре грузовые частоты с Европой. Еженедельно Кольцово выполняет до семи грузовых рейсов, и по объему своего грузопотока мы — третьи. А введенный в строй новый грузовой терминал — самый большой и современный за пределами Москвы — позволит нам как минимум не растерять данные позиции.
— Как будете развивать сеть пассажирских региональных перевозок?
— В первую очередь нам интересны полеты в соседние регионы, находящиеся в радиусе до 1,5 тыс. км, что позволяет обслуживать пассажиров на региональных типах воздушных судов емкостью до 70 мест. Но есть большая проблема. Сегодня Москва занимает почти три четверти рынка авиаперевозок, а во времена СССР эта цифра составляла не более 25%. Нынешняя тенденция роста доли Москвы продолжается. Понятно, что Москва является самым большим центром перевозок, здесь базируются основные авиакомпании, здесь хороший сервис, здесь хорошие аэропорты, здесь низкие тарифы. У крупных компаний вся маршрутная сетка построена на том, что пассажиров везут в Москву, поэтому любое "плечо" из Москвы и в Москву уже высококонкурентно. Например, из Екатеринбурга в Москву вы можете улететь 26 раз в сутки, а из Самары в Екатеринбург — раз в сутки, а по выходным дням рейсов вообще может не быть. Региональные авиакомпании физически не могут конкурировать с крупными игроками федерального масштаба, так как рынки не накатаны, масштаб экономики совсем другой. В результате в Москву искусственно тянут 15–20 млн пассажиров. Это путь в никуда. С учетом масштабов территории России это неправильно.
— Как можно изменить ситуацию?
— Нынешнюю систему можно только ломать и буквально заставлять перевозчиков уходить в регионы. На Западе основной спрос на региональные перевозки создают магистральные авиакомпании, подписывающие контракты с региональными фидерами на подвоз пассажиров из малых региональных аэропортов. У нас же сегодня стратегия основных российских перевозчиков противоречит нормальной логике развития транспортной отрасли. Например, задача крупной авиакомпании — всех везти в Москву. То есть крупная компания заходит в маленькие города, делает маршруты с высокой частотностью до Москвы и далее развозит всех в разные стороны. Развернуть этот процесс очень сложно. Однако необходимость создания региональных хабов все более очевидна. В противном случае вскоре встанет вопрос о четвертой полосе в Шереметьево и Домодедово.
— С 2010 года Кольцово развивает собственный проект поддержки региональной авиации, субсидируя полеты из Екатеринбурга по маршрутам дальностью до 1 тыс. км (например, в Магнитогорск и Пермь). Насколько вырос пассажиропоток благодаря субсидированию?
— В 2010 году были открыты пять новых региональных направлений из Екатеринбурга дальностью до 1000 км. В августе 2011 года Кольцово приобрел четыре турбовинтовых 30-кресельных самолета Embraer 120 и передал их в долгосрочный лизинг региональной авиакомпании. Ставка лизинга была рыночной, однако одновременно с авиакомпанией был заключен договор о развитии региональной маршрутной сети, в рамках которого мы покрывали убытки перевозчика в 2011–2012 годах. Всего в программу было инвестировано около 400 млн руб.
В сентябре были подведены итоги первого года работы: выполнено более 1700 полетов и перевезено свыше 30 тыс. пассажиров, не менее четверти из которых воспользовались Кольцово как пунктом пересадки, для остальных Екатеринбург был пунктом назначения. Поначалу частотность рейсов была невелика — два-три в неделю. Но сегодня в такие города, как Пермь, Магнитогорск, Уфа, Оренбург, Казань и Самара, выполняется до двух рейсов в день. Сейчас важно, чтобы проект подхватили другие субъекты федерации и содействовали программе развития региональных перевозок. В других наших аэропортах — в Самаре и в Нижнем Новгороде — эта программа самостоятельно пока не работает, но мы рассматриваем такую возможность.
— Как бы вы сами оценили перспективы развития региональных перевозок на настоящий момент?
— Все зависит от региона. Сейчас есть и спрос, и загрузка, многие рейсы вышли на окупаемость. Проблема состоит в отсутствии грамотных и эффективных региональных авиакомпаний, а причина этого — отсутствие развитого рынка. Становление в авиации — это очень длительный процесс. Появляются отдельные компании, но пока они окрепнут, пока встанут на ноги — проходит немало времени. Но продолжать процесс необходимо, мы работаем с федеральным центром и субъектами, в том числе по субсидированию. Например, сейчас Поволжье, где "Аэропорты регионов" активно работают в Самаре и в Нижнем Новгороде, становится местом еще одного пилотного проекта по развитию региональных перевозок. Суть проекта в том, чтобы запустить в ПФО целую сеть внутренних рейсов из 56 маршрутов с высокой частотностью полетов. Разумеется, это потребует дотаций и из федерального бюджета, и из бюджетов субъектов ПФО, и сама программа потребует еще немало проработок, но важность такого проекта для региона невозможно переоценить. И особенно хорошо то, что эта программа курируется на уровне полпредства ПФО. Кстати, буквально на днях мы подписали соглашение с "Ак Барс Аэро", по которому мы будем совместно продвигать эту программу.
