Только на модернизацию железнодорожной инфраструктуры в ближайшие 10 лет понадобится около 5 трлн рублей. Масштабная господдержка требуется прежде всего на развитие БАМа и повышение транспортной доступности Дальнего Востока в целом. Средства для этого могут быть взяты из Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния, пишет Взгляд.

РЖД призывают Министерства финансов и экономического развития обеспечить государственную поддержку проектов по развитию Байкало-Амурской магистрали (БАМ), в том числе за счет введения инвестиционной составляющей в тарифе, привлечения средств Фонда национального благосостояния и ресурсов накопительной пенсионной системы за счет выпуска инфраструктурных облигаций на сумму 208 млрд рублей. Об этом в четверг заявил президент РЖД Владимир Якунин на совещании по развитию железных дорог в РФ.

Глава РЖД предупреждает, что недостаточное финансирование железнодорожной инфраструктуры приведет к существенному уменьшению объемов железнодорожных перевозок, что, в свою очередь, грозит потерями для экономики страны.

Так, недофинансирование инфраструктуры к 2020 году выльется в то, что порядка 20% от требуемых объемов грузовых отправок не смогут быть вывезены. Это приведет к потерям ВВП страны к 2020 году порядка 900 млрд рублей, плюс к потерям еще 820 млрд рублей из-за недостаточного финансирования пригородных перевозок, заявил Якунин со ссылкой на экспертов Центра стратегических разработок. Таким образом, ВВП страны может недосчитаться 1,7 трлн рублей к 2020 году при недофинансировании железных дорог.

БАМ

Только на развитие БАМа требуется примерно 737 млрд рублей в ценах 2011 года (из них 268 млрд рублей – в 2013–2016 годах). В прошлом году Госдума одобрила проекта развития Байкало-Амурской магистрали до 2025 года – БАМ-2. Прогнозируется, что к 2020 году объем грузоперевозок по БАМу увеличится в три раза, а пассажирооборот – на 18%.

Только угля в ближайшие годы добывающие компании готовы переводить до 70 млн тонн в год. Растут объемы перевозок руды, нефти, черных и цветных металлов, леса. Если расширить возможности для грузопотока из Юго-Восточной Азии в Европу, то это позволит дополнительно привлечь до 14 млн тонно-километров транзитных грузов в год. Суммарная нагрузка на Северный широтный ход к 2020 году составит 106,8 млн тонн в год.

Однако этого не произойдет, если не решить главные проблемы: дефицит пропускной способности, низкая скорость движения и высокий уровень износа дорожного полотна. Надо реконструировать Кузнецовский тоннель и проложить вторые пути, так как БАМ является пока одноколейной. Необходимо построить 2592 километра вторых главных путей. Проект БАМ-2 включает также развитие тихоокеанских портов на территории Хабаровского края.

Путин поддержал

Премьер-министр Владимир Путин на совещании поддержал необходимость модернизации железнодорожной инфраструктуры, в том числе повышение транспортной доступности Восточной Сибири и Дальнего Востока, развитие подходов к основным морским портам России. По его оценке, в ближайшие 10 лет на это потребуется около 5 трлн рублей.

Путин, как рассказал потом Якунин, обратил внимание на возможность привлечения накопительной части Пенсионного фонда РФ и, возможно, Фонда национального благосостояния для финансирования инфраструктурных ж/д проектов.

Якунин на совещании упомянул еще про один возможный источник финансирования инвестиционной программы – за счет продажи 25% акций "Первой грузовой компании". Ранее он говорил о возможности продажи этой доли группе UCL Владимира Лисина (который ранее купил 75% минус две акции). Однако это тема, по словам главы РЖД, не получила развития на встрече.

Премьер также выступил за переход к планированию тарифов на долгосрочную перспективу в интересах железнодорожных компаний. По его словам, "нужна предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифа, причем не на один год, а желательно лет на пять, на 10".

Путин предложил внедрить на железной дороге RAB-регулирование тарифов. "Считаю, что по аналогии с энергетическим рынком следует подумать о внедрении в железнодорожной сфере принципа экономически обоснованной так называемой доходности на инвестируемый капитал", – сказал он.

Таким образом можно будет сформировать прозрачные правила игры на долгую перспективу и привлечь в отрасль действительно крупные, длинные инвестиции, включая средства пенсионных и страховых фондов, российских и иностранных финансовых учреждений, ресурсы стратегических инвесторов, считает Путин.

РЖД ранее выступали с такой же идеей. В 2010 году монополия вынесла на рассмотрение правительства финансовый план и инвестиционную программу на 2011–2013 годы с расчетами по индексации грузовых ж/д тарифов на основе методики RAB (regulatory asset base), гарантирующей возврат инвестиций и доход на них в объеме, достаточном для обслуживания кредитов и получения прибыли.

Фактически этот план предполагал индексацию ж/д тарифов в 2012 году на уровне 23,8%, хотя компания и была согласна на их сдерживание, но с субсидиями, возмещающими выпадающие доходы монополии. Например, при сохранении тарифов на уровне 2011 года ("нулевой" индексации) РЖД предлагали компенсировать им из федерального бюджета 146,8 млрд рублей.

В итоге правительство решило в 2012 году все-таки сдержать ж/д тарифы на уровне инфляции в 6% с выделением 40 млрд рублей субсидий.

Владимир Якунин в своем блоге пояснял, почему у РЖД получилась цифра в 23%. "Государство еще до кризиса признало так называемый "тарифный дефицит" перед отраслью, который копился с 1990-х годов. Та же энергетика в среднем ежегодно росла на 10% (больше чем грузовой ж/д тариф), аналогичная ситуация с газом и рядом других отраслей. По факту развитие значительной части экономики шло за счет железных дорог. Если не заниматься поддержанием инфраструктуры, ее ремонтом, не говоря уже о новом строительстве, то к 2020 году мы откажем грузовладельцам в перевозке 300 млн тонн. Именно методика RAB позволит единовременно погасить накопленный "тарифный долг" перед железной дорогой и вернуться к докризисному темпу обновления инфраструктуры", – говорил в блоге Якунин.

Последствия RAB-регулирования

В четверг Якунин сказал, что обеспечивать безубыточность РЖД может лишь индексация тарифов не менее чем на 7,4%. "Если примут те решения, которые обсуждались по поводу тарификации, это означает, что мы свою инвестиционную программу должны будем сократить (на сумму) от 20 млрд до 35 млрд рублей", – отмечает он.

"В последние три года темпы роста тарифов замедлялись, но введение RAB-регулирования приведет к увеличению шестипроцентного уровня тарифов, который был заложен на текущий год", – говорит газете ВЗГЛЯД аналитик ИФК "Метрополь" Анна Долайчук.

РЖД планируют до 2020 года инвестировать в среднем по 203 млрд рублей ежегодно. Введение RAB-регулирования позволит профинансировать и реализовать в полном масштабе инвестпрограмму госмонополии. В прошлом году Якунин говорил, что дефицит средств на инвестпрограмму до 2015 года составляет порядка 400 млрд рублей.

Однако пока не совсем ясно, к какому росту тарифов приведет нововведение. В РЖД говорят, что тарифы надо поднять минимум на 7,4%, но RAB-регулирование может привести к еще большему повышению, считает эксперт.

"Тарифы РЖД являются ориентиром для частных операторов, которые вслед за монополией поднимут свои тарифы.

Существенное увеличение тарифов может привести к снижению грузооборота у частных железнодорожных операторов, так как грузоотправители начнут искать альтернативные способы доставки. Если у РЖД тарифы поднимутся не очень серьезно, то это может привести и к положительным последствиям для частных игроков", – считает Долайчук. Негативных последствий, по ее словам, стоит ожидать, если тарифы РЖД вырастут более чем на 10%.