В 2008 году Арона Майберга обвиняли в том, что он, предвосхищая потерю контроля над "АэроСвитом", выводил из авиакомпании средства и непрофильные активы. Закончив 2007 год с прибылью, в 2008-м компания получила убыток в размере 410 млн. грн., а сотрудники жаловались на задержки по зарплате и сокращения. Теперь совладелец авиакомпании Игорь Коломойский ведет себя подобным образом. Кроме 1,46 млрд. грн. убытка по итогам прошлого года, у "АэроСвита" накопился немалый долг перед "Борисполем" и "Украэрорухом".
В середине марта аэропорт приостановил обслуживание более 20 рейсов авиакомпании, которая, по словам пресс-секретаря аэропорта Оксаны Ожиговой, задолжала несколько десятков миллионов гривен. Спустя несколько дней решил остановить аэронавигационное обслуживание некоторых рейсов авиакомпании и "Украэрорух". Он обвинил "АэроСвит" в задолженности в 14,2 млн. грн. и нарушении договоренности о предоплате. И хотя спор о долге был урегулирован, черная полоса "АэроСвита" не прервалась.
Откуда долги
Долговые проблемы возникли не только у "АэроСвита", но и у МАУ. "Почти у всех украинских авиакомпаний есть проблемы с оплатой. Просто МАУ и "АэроСвит" - крупнейшие", - отметила Оксана Ожигова. В "Украэрорухе" подтвердили, что ситуативные задолженности часто возникают у многих отечественных перевозчиков, но они несравнимы с долгом "АэроСвита".
Многомиллионная задолженность объясняется, во-первых, тем, что между крупнейшими отечественными авиаперевозчиками около года продолжалась сильная ценовая конкуренция на маршрутах из Киева в Лондон, Тель-Авив и Москву, где они много потеряли из-за демпинга. "Нам приходилось предлагать билеты по очень низким ценам. Большинству пассажиров, конечно, понравилось, вот только экономические результаты не нравятся нам", - говорит корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. Во-вторых, обе компании существенно потратились на инвестиции. Например, "АэроСвит" в прошлом году интенсивно развивал сеть. "Новые направления, освоенные компанией в 2010 году (около 20), еще не выведены на самоокупаемость - на это, как правило, уходит в среднем два года", - отметили в пресс-службе авиакомпании. В свою очередь МАУ переходила на новую модель работы: от прямых доставок к сетевой модели со стыковками в Борисполе. "На итоги повлиял достаточно поздний переход на новую модель, а также то, что осень была омрачена угрозами рецессии и падением платежеспособного спроса. Негативную роль сыграли и политические, и природные обстоятельства в разных регионах мира, на которые был так богат 2011 год", - объясняет Евгения Сацкая.
То, что вследствие интенсивного развития авиакомпания не сможет покинуть зону убыточности, было прогнозируемо, утверждают в "АэроСвите". Однако на финальный финансовый результат дополнительно повлияли и другие факторы, говорят в компании. Например, рост цен на авиатопливо на 50% в первой половине 2011 года, рост цен на товары и услуги для выполнения полетов, повышенная конкуренция на авиарынке и наметившееся во втором полугодии прошлого года падение спроса со стороны пассажиров.
Кроме долгов перед аэропортом и "Украэрорухом", у "АэроСвита" также существует задолженность по зарплате, из-за которой еще полгода назад бастовали бортпроводники. Но в компании заверили, что на прошлой неделе выплатили половину обязательств за февраль.
С другой стороны, доход обеих авиакомпаний тоже был высоким, ведь "АэроСвит" увеличил перевозку пассажиров на 63,1% - до 2,8 млн. человек, у МАУ рост пассажиропотока составил 28% - до 2,1 млн. человек.
В этой связи на рынке заговорили о том, что, возможно, происходит намеренное "вымывание" средств из "АэроСвита". Доцент кафедры организации авиационных перевозок Киевского международного университета гражданской авиации Артур Винюков-Прощенко напоминает, что авиакомпания использует свой парк самолетов на правах лизинга, платя за него компаниям, аффилированным с ПриватБанком. Увеличение этих платежей, по его мнению, - самый быстрый способ вывести средства.
Цена монополии
В 2011 году группа "Приват" стала почти единоличным монополистом на украинском рынке авиаперевозок. Под ее контролем находятся крупнейшие отечественные перевозчики: "АэроСвит", "Днеправиа", "Донбассаэро" и "Роза Ветров". "Теперь к ним добавилась еще и МАУ, которая заключила с "АэроСвитом" код-шеринговое соглашение, что в условиях украинского рынка фактически значит передачу права использования своего флота", - отмечает Артур Винюков-Прощенко. Такой игрок мог бы претендовать не только на украинский рынок, но и стать успешным европейским перевозчиком. Но, по мнению эксперта, нынешняя ситуация не похожа на создание сильного игрока, поскольку такой не позволял бы себе отмены рейсов из-за долгов, что очень негативно сказывается на репутации.
"В нынешней ситуации видны признаки предпродажной подготовки "АэроСвита", - делает вывод Винюков-Прощенко. Хотя никаких явных шагов в этом направлении пока не предпринимается. То, что компанию готовят к продаже, "Инвестгазете" сообщили еще несколько источников на рынке.
В самом "АэроСвите" отказались комментировать предпродажную подготовку, отметив, что этот вопрос не входит в компетенцию ее менеджмента. Единственное, сообщили, что авиакомпания ожидает до начала Евро-2012 получить два новых самолета. "Вам судить, является ли такая программа элементом "предпродажной подготовки", - отметили в пресс-службе. Оценить стоимость "АэроСвита" эксперты не берутся, объясняя, что это зависит от того, с какими долгами и с какой репутацией компания окажется на момент продажи.
Группа "Приват" ранее уже практиковала выведение активов перед продажей предприятий. К примеру, когда в 2007 году Evraz Group купила ее металлургические активы за $2-2,2 млрд., они находились в плачевном состоянии. Как оказалось позже, группа также оставила за собой возможность влиять на работу ГОКов, которые достались россиянам, поскольку подъездные железнодорожные пути к ним остались в ее собственности. В результате их работа блокировалась.
С подобным блокированием может столкнуться и новый собственник "АэроСвита". По оценкам консалтинговой группы А-95, около 90% авиатоплива на украинском рынке продается заводом "Укртатнафта" Игоря Коломойского и компанией ТНК-ВР. И, играя на стоимости топлива, группа сможет оказывать давление на возможного будущего собственника авиакомпании.
Причин подготовки к возможной продаже может быть несколько. Самый простой вариант - попытка продать долю в компании, от которой "Приват" получил все что мог. Еще одной версией может быть давление на группу Коломойского с целью вынудить монополиста на рынке авиаперевозок продать "АэроСвит". Подобные слухи муссируются на рынке и относительно активов бизнесмена в других отраслях, в частности, "Укртатнафты". И, наконец, нынешние события могут быть связаны с возможным разблокированием продажи государственного пакета "АэроСвита", составляющего 22,4%. Напомним, что в октябре 2009 года окружной административный суд Киева запретил его отчуждение. Не исключено, что вывод активов - это попытка сохранить максимум рычагов влияния на авиакомпанию вне зависимости от того, кто станет совладельцем авиаперевозчика вместе с "Приватом".
