Морской транспорт

Отечественные морские порты так долго оставались в госсобственности, что частично утратили инвестиционную привлекательность. Транзитные грузы "перетекли" в соседние страны, а украинские промышленники построили свои портовые терминалы. Смогут ли государственные порты вернуть грузопотоки?

Украина слишком долго тянула с официальным допуском инвесторов в морские порты. Теперь, хотя Верховная Рада и приняла 21 февраля в первом чтении законопроект "О морских портах", разрешающий долгосрочную аренду или концессию государственных морпортов, интерес инвесторов к ним будет слабее, чем мог бы быть несколько лет назад.

В первую очередь из-за того, что крупнейшие грузоотправители успели обзавестись собственными портовыми мощностями. Закон запрещал только приватизацию морских торговых портов - другие подобные мощности можно было купить, а потом превратить в торговые. В ход пошли рыбные порты, военные, специализированные и даже причальные стенки судостроительных заводов. В результате, по оценке начальника Одесского морпорта Юрия Васькова, в 2011 году портовые операторы, использующие частные причалы, перевалили уже четверть всего объема грузов, или 40 млн тонн из 160. Причем "частники" росли быстрее: у них объем перевалки в прошлом году увеличился на 6%, а у государственных портов - всего на 2%. "Без реформирования государственный портовый сектор скоро начнет вымирать", - подытожил управленец одного из крупнейших портов.

Как приобреталась перевалка

Государственные порты также понемногу осваивались инвесторами. Частные стивидорные компании построили свои терминалы возле нескольких причалов. Но взаимоотношения инвесторов с портами часто были натянутыми. Самые громкие скандалы касались терминалов "НИБУЛОНа", ТИСа, "Ника-теры". "Законопроект Кабмина - это попытка формализовать отношения с инвесторами и четко прописать взаимные обязательства", - считает Дмитрий Монаков, руководитель аналитического отдела Центра транспортных стратегий. В законе о морских портах заинтересованы не только инвесторы и государство, но и финансовые институты, в том числе международные, считают на рынке. "Для них существование документа, регулирующего правоотношения участников рынка и обеспечивающего их прозрачность - ключевая предпосылка финансирования проектов в отрасли", - добавляет Александр Смирнов, гендиректор предприятия "Портинвест", входящего в СКМ.

С препятствиями для развития бизнеса, в том числе судебными исками со стороны госорганов, сталкивались фактически все нынешние частные порты. Показателен пример компании ТИС, которая работает в порту "Южный" с 1994 года и владеет пятью терминалами. В 2007 году основным ее инвестором стал российский бизнесмен Алексей Федорычев. Он вложил 103 млн долларов в строительство контейнерного терминала и дноуглубительные работы. Но практически сразу погряз в судебных спорах с государственными органами. ТИС обвиняли в незаконности аренды причалов, поскольку таковая вообще была запрещена. В конце концов, в 2009 году компания подписала договор с Фондом госимущества, согласно которому оператор получал возможность "использования двух причалов в порту "Южный" на срок 25 лет", что формально не считалось арендой. Однако к этой формулировке можно придраться в любой момент.

К 2009 году сотрудничество государственных портов с частными инвесторами стало обычным делом. В порту "Южный" начала строить терминалы компания "Бериваж", контролируемая группой "Приват". В Ильичевском порту обосновались компании "Кернел", Glencore и "Укртрансконтейнер". У последней история также выдалась непростая: ее договор о совместной деятельности с портом от 2005 года, который предусматривал вложение 500 млн долларов в расширение контейнерного терминала порта, был расторгнут в 2009-м якобы из-за неэффективности для государства. Компания полностью возобновила работу только в нынешнем году.

СП "НИБУЛОН" имеет доступ к морю с 2002 года. Участок для его порта в Николаеве раньше назывался "объект незавершенного строительства "Реконструкция Восточной достроечной набережной" и был куплен у тогда еще государственного Черноморского судостроительного завода. Здесь суды также потрепали нервы собственнику: вначале Министерство транспорта оспаривало законность приобретения объекта, потом - право "НИБУЛОНа" на проведение дноуглубительных работ, в которые тот намеревался вложить 150 млн долларов. Защитником этого предприятия от Министерства транспорта традиционно выступал Антимонопольный комитет, признававший в действиях государства злоупотребление монопольным положением по пользованию портом.

Группа СКМ для получения портовых мощностей вопросы решала на высшем уровне. В июне 2007 года Кабинет Министров просто изъял у Севастопольского морпорта участок акватории Севастопольской бухты 0,9 га и передал его связанной с корпорацией компании "Авлита" для реконструкции и строительства гидротехнических сооружений. Это также не было расценено ни как приватизация, ни как аренда. Во времена премьерства Юлии Тимошенко правительство пыталось отменить свое же постановление, однако успехов в этом не достигло.

В конце 2011 года Group DF Дмитрия Фирташа благодаря благосклонному отношению власти смогла купить специализированный калийный терминал "Ника-тера", который был одним из первых частных портов в Украине. Предприятие создавалось в 90-х годах с западными инвестициями, а в последнее время контролировалось генеральным директором Романом Деньковичем. Из-за частых проверок госорганами, как признался Денькович, он был вынужден продать порт. Теперь Group DF намерена вложить в первый этап развития порта 150 млн долларов.

Портовый бизнес "Смарт-групп" Вадима Новинского до недавнего времени развивал мощности преимущественно на базе порта "Очаков", который был приобретен им как часть предприятия "Днепрбугводстрой". Порт худо-бедно функционирует с 1999 года, но его основным недостатком является отсутствие железнодорожных подъездных путей. До последнего времени Новинский планировал развитие порта, но взяв под контроль три судостроительных предприятия, "Смарт-групп" получила возможность использовать часть их акватории.

Еще одна промышленная группа - ArcelorMittal - в конце 2011 года получила разрешение на приобретение стивидорной компании "Никмет-терминал", работающей в Николаевском порту. Таким образом, почти все крупные украинские грузоотправители, за исключением разве что корпораций ИСД и EastOne, обзавелись собственными портовыми мощностями. Но логистика двух последних практически не зависит от водных видов транспорта - они пользуются преимущественно железной дорогой.

Активов, которые можно перепрофилировать в порты, практически не осталось. Среди них называют только "Судостроительный завод им. 61 коммунара", приватизация которого готовится. Основным претендентом на него считается "Смарт-групп". "Остальные объекты неперспективны из-за того, что не имеют подъездных путей", - утверждает Дмитрий Подтуркин, руководитель аналитической группы "Менеджмент консалтинг групп", консультирующей "Укрзализныцю".

Но при этом даже среди тех промышленников, которые уже обзавелись морской перевалкой, далеко не все обеспечены ею на 100%. По оценкам Юрия Васькова, новый порт ArcelorMittal не справится и с 50% нужд компании. Соответственно, последняя и дальше будет заинтересована в приобретении портовых объектов. Подобная ситуация и у группы СКМ. "Существующие портовые мощности в Украине не удовлетворяют в полном объеме требования всех грузовладельцев, в том числе и наши. Нет глубин, нет современного оборудования", - говорит Александр Смирнов. К тому же принадлежащая группе компания "Портинвест" нацелена не только на обслуживание интересов корпорации, но и на других украинских и зарубежных грузовладельцев. В развитии инфраструктуры она ориентируется, прежде всего, на стратегические грузы: руды черных и цветных металлов, коксующиеся и энергетические угли.

Кто еще?

В Украине еще немало компаний, которые могут заинтересоваться возможностью инвестировать в порты. Среди предприятий металлургического направления без перевалочных мощностей остаются группа "Донецк-сталь" и завод им. Петровского. Но, по мнению Дмитрия Монакова, первыми инвесторами, которые придут в порты в ближайшее время, будут крупные агрохолдинги, в частности, "Мрия" и "Укрлэндфарминг". Кроме того, он ожидает активности со стороны российских компаний - как грузовладельцев, так и специализированных портовых инвесторов. В последнее время многие из них ушли на обслуживание в российские порты, но в Центре транспортных стратегий уверяют, что с принятием нового закона Украина имеет все шансы вернуть их обратно и нарастить объемы транзитных грузопотоков. Еще один тип потенциальных инвесторов - крупные импортеры топлива. Нефтеналивная перевалка сейчас практически полностью контролируется группой "Приват". Независимыми от нее остаются только Феодосийский и Николаевский терминалы, но их мощностей не хватает для всех желающих.

Причем строительство сосредоточится именно в государственных акваториях. По оценкам Дмитрия Монакова, стоимость сооружения терминала с нуля начинается с сотен миллионов долларов, реализация продолжается годами, а окупаемость зачастую превышает 5-10 лет. А использование действующей портовой инфраструктуры может удешевить проект в разы. Так, например, стоимость зернового терминала, который Одесский морпорт ввел в эксплуатацию в 2010 году, составила около 50 млн долларов.

Конечно, необычайного инвестиционного бума в украинских портах в ближайшее время ожидать не приходится - в них, прежде всего, укрепятся уже работающие там инвесторы. Не смогут госпорты также вернуть грузопоток из уже работающих частных терминалов. Однако потенциальный интерес грузоотправителей к отрасли сохраняется, и в случае улучшения финансового климата в стране это неизбежно будет способствовать быстрому развитию морской перевалки.