Проте, такий оптимізм є передчасним, оскільки ціллю є отримати максимум грошей: від інвестицій, від державних субсидій, від бізнесу, від пасажирів.

Це сучасна логіка фінансизації, як домінування фінансового сектору в глобальній економіці та тенденція спрямована на накопичення прибутків. І саме ця логіка не забезпечує соціального добробуту і охорону навколишнього довкілля.

У той же час, українцям притаманно вважати залізницю такою, що належить нам, через державну форму власності. Це породжує як очікування зиску та добробуту від діяльності залізниці, так і надмірні співчуття і переживання стосовно її проблем, що призводить до зловживань і неефективності. 

Постає питання, що ж має бути основною ціллю української залізниці: прибуток чи соціальний добробут?

 Прибуток залізниці

Прибуток є запорукою розвитку бізнесу, оновлення основних засобів, належного сервісу. ІРО не відбудеться, якщо організатори не забезпечать віру інвесторів у те, що українська залізниця здатна генерувати прибуток, збільшувати капіталізацію, виплачувати дивіденди. Основним ризиком є те, що прибуток у звітності не відображає реального стану підприємства, адекватної потребам компанії структури витрат, тенденції розвитку. 

Сьогодні Українська залізниця в гонитві за короткочасним прибутком готова зменшувати мережу, скорочувати витрати на ремонт інфраструктури, тяги, рухомого складу, на заробітну плату робітничим професіям та інженерному складу, збільшувати витрати на маркетинг (перебуваючи в монопольному становищі і не конкуруючи з іншими видами транспорту), на PR та GR. Як наслідок - спроби закриття станцій, тисячі кинутих вагонів, невідремонтована тяга, залишені робочі місця.

Прибуток у звітності не відображає реального стану підприємства, адекватної потребам компанії структури витрат, тенденції розвитку.

Формування прибутку спотворюється впливом акціонера на компанію, а саме: відсутністю відшкодування послуг та робіт, які надаються залізницею державі (будівництво об’єктів, соціальні та державні перевезення); встановленню неадекватних реаліям та часу цілям діяльності; неспроможністю ефективного державного управління, регуляції, занятості та продуктивності працівників. 

Рентабельність EBITDA Української залізниці за 2017 рік становить 27,13%, за 2018 - 19,2%, за 1 півріччя 2019 - 17%.

Обсяги перевезення вантажів залізничним транспортом за січень-вересень 2019 року - 234,2 млн т. (97,5% до показника січня-вересня 2018 року); за 2018 рік - 322,3 млн т. (94,9% до показника 2017 року); за 2017 рік - 339,5 млн т. (98,9% до показника 2016 року). 

За таких умов, тенденцій і ставлення акціонера Українській залізниці легше отримати прибуток тільки через збільшення вартості послуг з перевезення вантажів, пасажирів, додаткових послуг та бюджетних дотацій. Тоді, можливо, прийдуть інвестиції внаслідок розміщення акцій на ІРО. Знову стане питання пріоритетності їх розміщення та наступної прибутковості. Гроші заради грошей. А що ж очікують споживачі?

Соціальний добробут 

Залізниця є державною. Таке визначення пробуджує відчуття власності, а саме "моя", "наша", "за Конституцією". Залізниця без ідеї служить інтересам тих, хто нею управляє, як і більшість бізнесу на хвилі радикалізації ринкових відносин. Мешканці країни не є власниками залізниці, якщо у них немає акцій (часток). Теорія "народного представництва" розбивається у вокзали з протягами, занедбані електрички, кинуті в полях вантажі. Споживачі залізничних послуг переймаються проблемами залізниці, бо не можуть вимагати сервісу через неспроможність держави та відсутність конкуренції.

До речі, провідні залізниці світу в наданні перевізних послуг є суперефективними, коли конкурують з іншими видами транспорту або іншими залізницями (інфраструктурою). Тільки за таких умов відбувається розвиток колії, зв’язку, сигналізації, управління рухом, будівництва локомотивів, рухомого складу. В інших випадках - держава через бюджетні дотації утримує інфраструктуру. 

Провідні залізниці світу в наданні перевізних послуг є суперефективними, коли конкурують з іншими видами транспорту або іншими залізницями. Тільки за таких умов відбувається розвиток колії, управління рухом, будівництва локомотивів, рухомого складу.

Клієнти української залізниці очікують сервісу. Стандартизованого, передбаченого застарілою нормативною базою сервісу. Дивно чути, коли в сучасному, швидкісному, цифровому світі звучать слова про неможливість дотримання застарілих стандартів. 

Саме держава, але вже не в ролі власника бізнесу, а в ролі регулятора та державника повинна втрутитись у справи залізниці. Заради соціального добробуту мешканців країни.

Залізниця є інструментом впливу на економіку держави. Такий вплив може здійснюватися через ціноутворення, переваги, обмеження. Український виробник за сприяння залізниці може отримати як перевагу, через ціну та швидкість доставки, так і "закриття" бізнесу. Держави турбуються та сприяють вітчизняному товаровиробнику (відкрито чи ні). Суперечки навколо державних субсидій, сприяння тому чи іншому національному виробнику є звичайною світовою практикою. Логістика не є виключенням. І це не тільки про гроші, а й про соціальний добробут мешканців країни.