При цьому, автотранспорт демонструє ріст на конкурентному ринку, де автоперевізники конкурують не тільки між собою, а й з іншими видами транспорту. А залізниця, будучи природною монополією, демонструє стабільне зниження обсягів за останні 5 років. Чому так відбувається? 

Більшість людей звикли до тези, що залізниця - це бізнес. Але надалі продовжують порівнювати кількість перевезеного вантажу української залізничної компанії з цілим ринком автоперевезень. У автоперевізників відбувається природній ріст перевезень у зв’язку зі збільшенням вантажної бази та конкуренції. А в української залізниці головною ціллю є прибуток, який в умовах монопольного становища досягається завдяки ціноутворенню та вибірковості, а не "бездумному" збільшенню обсягів перевезень.

Сьогодні залізниця націлена на дохідність. Наприклад, це перевезення зернових, де вона одноосібно встановлює "вагонну складову" та, завдяки управлінню тягою, нівелює приватний парк. Результат - це +20% у 2019 році в порівнянні з 2018-м. Усі інші вантажі зачекають, якщо не мають альтернатив у вигляді інших видів транспорту чи інших залізниць.

Перетворенню залізничної галузі на монопольну залізничну компанію сприяла відсутність інвестицій від держави та суспільно-політичний вплив на розпорядження коштами. При цьому держава продовжує уникати обов’язку фінансувати залізничну інфраструктуру, сподіваючись на реформу за європейським зразком. Проте європейська модель базується на державному (бюджетному) фінансуванні. Провідні країни забезпечили таке фінансування за рахунок власних значних бюджетів або за рахунок коштів ЄС - як, наприклад, Польща.

Стосовно державного фінансування складається парадоксальна ситуація, суть якої в тому, що державна (!) залізнична компанія не має жодного інструменту впливу на державу, щоб змусити останню фінансувати залізничну інфраструктуру чи пасажирські перевезення, отримати певні поступки, привілеї тощо. Приватний бізнес має ряд інструментів, як-то судовий захист, лобізм, корупцію врешті-решт. Українська ж залізниця може тільки збільшувати ціни та обирати вантажі.

На початку двохтисячних відбулось збільшення вартості перевезень, яке супроводжувалося жорстким контролем за витрачанням коштів, але й тут залізниця не змогла відмовити державі в направленні цих коштів на будівництво непрофільних об’єктів. І саме тоді Міністерство транспорту України виступало головним лобістом залізниці - можливо тому, що очолював міністерство залізничник.

Залізнична спільнота вимагає, щоб залізницю очолював залізничник із прицілом на домінування залізничного над іншими видами транспорту, з державницьким поглядом, з активним просуванням її інтересів. Але українська залізниця - вже не про галузь, хоча її продовжують наповнювати значенням "стратегічності". Вона про бізнес, де зовсім інші цілі, завдання й інтереси. Українська залізниця стала об’єктом не тільки внутрішніх сил, а й глобальних інтересів.

Зацікавленість третіх осіб щодо залізниці зрозуміла та лежить у площині отримання прибутку або стратегічного впливу завдяки її можливостям. Отримання прибутку супроводжується природнім бажанням менших вкладень та більшої дохідності на запасі міцності "радянської" залізниці, оновленої наприкінці дев’яностих, та випадків безальтернативності залізничних перевезень. Стратегічний вплив досягається виключенням української залізниці з міжнародних глобальних процесів та транспортних коридорів.

У підсумку маємо монопольну залізничну компанію з такими особливостями:

-       основна ціль компанії - отримати швидкий прибуток, який досягається через прямі або непрямі методи збільшення вартості послуг;

-       викривлене ціноутворення на послуги, де частина ціни регулюється державою, а частина - встановлюється самою залізницею;

-       перетворення на велику публічну компанію призвело до стану, коли держава не впливає на УЗ, а топ-менеджер, як економічний агент, в першу чергу думає про власний дохід та кар’єру;

-       компанія встановлює власні правила на внутрішні залізничні перевезення, дискримінуючи інших учасників суміжних ринків;

-       компанія не розвивається та очікує розподілення на потенційно прибуткову та неприбуткові компанії.

Схоже, що держава викреслила з порядку денного українську залізницю. Основною проблемою залізничної галузі є відсутність інвестицій. Але держава не тільки сама не вкладає в залізницю, вона ще й не створює умов для приватних інвестицій, не кажучи про створення перепон. На практиці, інвестування у рухомий склад перекреслюється неспроможністю організації тяги. Інвестиції в тягу - незадовільним станом колії, диспетчеризації, управління рухом. Інвестиції в колії - видимістю "стратегічної значимості" державних колій. Сьогодні ж тим, хто хоче або змушений працювати з українською залізницею, потрібно шукати точки дотику в інтересах залізничної компанії. Інакше залишається тільки автотранспорт на нових дорогах.