Кінець року завжди вимагає підбиття підсумків. Перший локомотив, рекордна кількість квитків, швидкісний експрес, інвестиції в оновлення основних засобів, дерегуляція вагонної складової, збільшення обсягів вантажоперевезень - звучить "штучним" позитивом. Закриття станцій, порушення строків доставки, збільшення обороту вагонів, крадіжки вантажу, розукомплектування вагонів, незручні графіки, італійський страйк, низькі заробітні плати та незадовільні умови праці, відсутність сервісу - болить окремо взятій "меншості". Щоб говорити про майбутнє, потрібно чітко ідентифікувати сьогодення.
Старий рік минає…
Українська залізниця уособлює залізничну галузь. Цей висновок базується на тому, що остання володіє інфраструктурою, тягою, повнотою інформації та ще й виконує функції регулятора. Українська залізниця є монополістом. Чи погано це? Кожна компанія прагне до монопольного становища. Українська залізниця "народилась" монополістом. Але для споживача ідеальним варіантом є конкуренція, що дає вибір та сервіс.
Українська залізниця вдає з себе бізнес. Уособлюючи в собі інфраструктуру та послугу перевезення, реалізувати це неможливо. Бізнес - це зв’язки, відносини. Інфраструктура - це держава. Інфраструктуру будує та підтримує держава. Навіть Японія, країна з найрозвинутішим залізничним транспортом, вкладає мільярди в підтримку інфраструктури, де заробляють не тільки приватні залізниці, а вся економіка країни. В Україні ж залізниця може дозволити собі функціонувати без жодної копійки вкладень держави у інфраструктуру, ще й здійснювати платежі земельного податку та дивіденди. У той же час акціонер Української залізниці перекладає весь тягар утримання інфраструктури на ринок, на власників вантажу, не обіцяючи чітких результатів. Менеджмент залізниці завдяки здоровому нахабству, наполегливості, стереотипу "державних інтересів" справляється з поставленою задачею обійти державну систему регулювання ціноутворення та збільшити надходження на рахунки залізниці.
Маніпулюючи поняттями "ринок", "сегменти ринку", "лібералізація", "конкуренція" у залізничній галузі створено поняття "послуги вантажного вагону", "конкуренції маневрової тяги", "монопольної послуги", "обігу навантаженого вагона" тощо. Поняття, які направлені на те, щоб відійти від державного регулювання цін "бізнесу", який за своєю суттю всіма силами намагається залишитись монополістом, регулятором, єдиним гравцем, який знає свої можливості, який розуміє свої переваги та обмеження.
Українська залізниця не може забезпечити всі заявлені перевезення. Тому вона обирає. Обирає маршрутні відправки зернових, обирає, куди направляти локомотиви та вагони, обирає ціну на вагони, та, відповідно, формує основну ціну на перевезення.
Українська залізниця не може забезпечити всі заявлені перевезення. Тому вона обирає. Обирає маршрутні відправки зернових, обирає, куди направляти локомотиви та вагони, обирає ціну на вагони, та, відповідно, формує основну ціну на перевезення. Сьогодні склалась ситуація, коли вартість внутрішніх перевезень за рахунок вагонної складової є більш вигідною для залізниці, ніж транзитні перевезення. Українська залізниця вибирає свого клієнта серед великого кола бажаючих!
2018 рік пройшов під гаслом "приватної тяги". Вважається, що це єдиний шлях вивезти вантажі. Великий бізнес заявив, що готовий придбати локомотиви та перевозити власні вантажі. Але ж європейські директиви говорять про комерційного перевізника, фактично "публічного", основним видом діяльності якого є саме перевезення. І саме тут на передній план виходять технічні характеристики галузі, яким важко відповідати. Фінансово-промислові групи готові перевозити власні вантажі, структури з простору 1520 готові перевозити власні транзитні вантажі, все інше дістанеться Українській залізниці, яка не отримує жодної копійки з боку держави та Європейського Союзу, ще й пасажирські перевезення. Тяга - це складний капіталоємний бізнес, який потребує відповідних компетенцій. Такі компетенції зосереджені на просторі 1520. Спроба замінити системні положення на "структурні бар’єри" ліцензування та сертифікації не враховують того, що найпотужніші світові компанії часто здатні впливати на регуляторні умови, особливо, де рішення залежать від людського фактору. Україна не може дозволити собі приватну тягу на магістралі.
Новий наступає…
У 2019 році українська залізниця має платити за зобов’язаннями. У рік виборів підприємство змушене буде збільшувати заробітну плату своїм працівникам. Земельний податок. Пасажирські перевезення. Все вказує на збільшення тарифів на залізничні перевезення. З однієї сторони всі розуміють необхідність цього кроку. Проте у відповідь на підняття тарифів спільнота вимагає чітких, конкретних, гарантованих результатів: вивезення вантажу, зменшення строків доставки вантажу, схоронність, чистоти та порядку на вокзалах, комфорту поїздок тощо.
Всі розуміють необхідність підняття тарифів. Проте у відповідь на підняття тарифів бізнес-спільнота вимагає чітких, конкретних, гарантованих результатів
Українська залізниця не має достатнього ресурсу на придбання та ремонт тягового рухомого складу. У наступному році залізниця буде шукати фінансовий ресурс для придбання тяги незалежно від того, хто виробник. Окреме питання - це ремонти та закупівлі. Парадоксальність ситуації в тому, що зарегульованість процедур закупівлі запчастин призводить до того, що в процедурах приймають участь не найкращі виробники, а найкращі знавці процедур. Якщо Українській залізниці вдасться пролобіювати спрощення закупівельних процедур, це виправить ситуацію з ремонтами рухомого та тягового складу.
У наступному році фокус залізниці не зміниться: завдання акціонера в першу чергу, фокус на звітність, а не на споживача, витрати максимально будуть маскуватись. Але залізнична галузь буде трансформуватись. Знову постане питання експедиторів. Проте суть експедиторської діяльності в наданні сервісу, якого не надає залізниця. Експедитори надають цінність та отримують відповідну плату. Залізниця вирішила, що не надаючи відповідного сервісу, має право на плату, яка належить експедиторам. Основним недоліком експедиторів є те, що вони масово використовують інструменти недобросовісної конкуренції, що негативно впливає на їх репутацію. Як наслідок, у 2019 році будуть спроби залізниці маніпулювати явищем "організації перевезення вантажів" на свою користь.
Українська залізниця змінюється. Це констатує бізнес на всіх заходах, форумах, зустрічах. Споживачі залізничних послуг вважають, що залізниця недостатньо управляє витратами, що відповідно впливає на її ефективність. Ринок не має наміру фінансувати неефективну операційну діяльність залізниці, про що постійно наголошує. Після зустрічей залишається враження, що результат нульовий, кожен залишається з власними інтересами. Немає спільних рішень у створенні залізничного середовища, де було б комфортно всім учасникам ринку. Тому в 2019 році все буде стабільно, як і в 2018 році. Зустрінемось після свят!
