Все частіше в інформаційному просторі ми можемо почути терміни "вузьке місце" та "пропускна спроможність". Як правило, вони звучать під час критики процесу перевезень нашим залізничним транспортом загального користування. Однак мало хто усвідомлює важливість цих двох термінів - особливо в умовах подальшої лібералізації ринку перевезень та впровадження приватної тяги.
Історичний розвиток залізниць на пострадянському просторі призвів до зменшення уваги за дотриманням рівня виконання графіку руху поїздів, зокрема вантажних поїздів при їх реальному відправленні "за готовністю", та відсутності обмежень щодо завантаження залізничних дільниць. За таких принципів організації перевезень не приділялось значної уваги розумінню раціональної межі використання пропускної спроможності, що призводило до перевантаження, заторів, значних затримок поїздів, зменшення швидкості доставки вантажів, і, як наслідок, до погіршення якості послуг та збитків для залізничного транспорту. В умовах планової економіки державні підприємства не були прискіпливими клієнтами, які могли критикувати залізницю, а монополіст вважав проблеми заторів власною внутрішньою справою.
Виклики ринку
Однак в умовах розвитку приватних вантажовідправників в часи незалежності України залізничники залишились зі старою системою організації перевезень, нерозвиненою нормативною базою щодо пропускної спроможності і необхідністю забезпечення власної продуктивності та якості надання послуг для користувачів в умовах необмежених вимог на доступ.
В ринкових умовах для транспортної компанії важливо навчитись правильно оцінювати власні технічні та технологічні можливості для забезпечення прибутковості. Гасло - "чим більше везеш, тим краще", для залізниці є помилковим. Можна констатувати, що майже на всіх залізницях, що працюють за ринковими принципами існує право відмовити у перевезенні у випадку завищення пропускної спроможності залізничної інфраструктури, в той же час існує юридична та фінансова відповідальність за неправильно оголошену величину пропускної спроможності.
На даний час у нас існує поняття "наявна пропускна спроможність дільниці на перегонах" - це максимальна кількість вантажних поїздів (пар поїздів) установленої ваги і довжини, які можуть бути пропущені через цю дільницю за одиницю часу (доба, година) відповідно до її технічної оснащеності та прийнятого способу організації руху поїздів. Ця пропускна спроможність визначається за спеціальними формулами і дозволяє знайти максимальну кількість поїздів з урахуванням впорядкованого ритмічного графік руху поїздів без врахування резервів. По суті, мається на увазі ідеальний рух, коли, для прикладу, на одноколійній дільниці спочатку проїжджає парний поїзд, після нього через сім хвилин непарний і так циклічно цілу добу.
Але в реальних умовах дотримання ритму руху є неможливим з багатьох причин. Для прикладу, всі ми знаємо, що зручним часом прибуття пасажирського поїзда на кінцеву станцію маршруту є конкретний період доби, і тому проходження поїзда через дільницю ніколи не буде співпадати з ритмом, визначеним розрахунками, що призводить до зменшення пропускної спроможності. Підприємства та станції ніколи не забезпечать ідеально точне відправлення або пропуск вантажного поїзда, так як завжди є ймовірність збою в технології або технічна несправність, і тому важливим є надання резервів часу. Це додатковий час до інтервалу між поїздами або до нормативного часу руху поїзда, що дозволяє компенсувати вірогідні його затримки. Як наслідок, резерв часу у графіку руху зменшує пропускну спроможність.
Відмінності теорії і практики
За таких умов проведення розрахунків результативної наявної пропускної спроможності дільниці за існуючою нормативною базою призводить до завищення реальних значень максимально можливої кількості поїздів, яка може проїхати через дільницю. Наші колеги в Франції, Німеччини, Польщі тощо цей факт зрозуміли досить давно, оскільки в них також існує аналог терміну наявної пропускної спроможності - це теоретична пропускна спроможність (англ., theoretical capacity, TC). Чи не правда, сама назва відповідає за себе.
Для уникнення непорозумінь з клієнтами в умовах продажу ниток графіку (при оприлюдненні власних можливостей) відповідно до рекомендацій Міжнародного союзу залізниць (UIC) всі використовують поняття практичної пропускної спроможності, яка враховує реальний графік руху поїздів з резервами на дільниці та поділяє пропускну спроможність на використану (англ., used capacity, UC) та доступну пропускну спроможність (англ., available capacity, AC) - це різниця між використаною пропускною спроможністю і практичною. Вона характеризує додаткову кількість поїздів, яка може бути пропущена через дільницю.
У випадку перевищення кількості поїздів над практичною пропускною спроможністю виникає перевантаження дільниці, що призводить до сповільнення швидкості на дільниці, і, як наслідок, до значних витрат на перевезення. Місце, в якому виникає перевантаження, стає "вузьким місцем" і потребує капітальних вкладень для розвитку інфраструктури.
Для компенсації додаткових витрат на рух поїзда через дільницю в умовах максимальної завантаженості та отримання додаткових фінансових ресурсів на розвиток інфраструктури "вузького місця" існує спеціальний юридичний механізм, який дозволяє визнати дану дільницю “перевантаженою” та встановити тариф значно вищий за стандартний. Наприклад, у Німеччині нормативно визначено спеціальні критерії за якими менеджер інфраструктури DB Netz AG має право оголосити, що дільниця "перевантажена". Зокрема у випадку, якщо неможливо після етапу координації в процесі розподілу пропускної спроможності прокласти нитку графіку згідно до заявки, або якщо надана нитка графіку відхиляється від нормативних часових меж: +/-5 хвилин для пасажирських поїздів та +/-30 хвилин для вантажних.
Однак за можливістю встановлювати додаткову плату на проїзд через "вузькі місця" існує відповідальність, що передбачає у визначені строки проведення детального аналізу пропускної спроможності, розробки, узгодження зі стейкхолдерами та оприлюднення проекту-плану збільшення пропускної спроможності залізничної інфраструктури. Всі етапи процедури постійно контролюються регулюючим та контролюючим органами. В умовах доступу до залізничної дільниці, що оголошена перевантаженою, встановлюються спеціальні правила використання, які передбачають пріоритет суспільно необхідних послуг над іншими перевезеннями, яким буде відмовлено у доступі.
Отже, перед менеджером інфраструктури постає непросте завдання - знайти компроміс між кількістю поїздів різних категорій на дільниці та якістю надання транспортних послуг, сформувавши при цьому комерційно привабливі пропозиції з відповідними режимами руху, вартістю проїзду та уникнувши перевантаження дільниці.
