В світлі останніх подій в нашій залізничній галузі щодо реалізації експерименту з доступом приватних поїзних формувань, низки рішень Антимонопольного комітету, оприлюднених текстів проєктів законів про утворення транспортного регулятора, тощо можна розгледіти проблему загальноприйнятного уявлення стратегії розвитку української залізниці.
Здається, що в межах побудови стратегії розвитку ми бажаємо захистити статус-кво радянської залізничної системи. Дотримуючись традиційної парадигми, ми уявляємо модель "ідеальної державної залізничної системи", де функціонує вертикально інтегрована залізнична компанія з шістьма залізницями та централізованою диспетчеризацію, а всі залізничні підрозділи працюють злагоджено для ефективності єдиного перевізного процесу. Всі обсяги пасажирів і вантажів можуть бути перевезеними в будь-який пункт мережі, розподіл вагонів та рух поїздопотоків є процесами інтегрованими. В такій системі все раціонально, залізничники працюють тільки на ефективність експлуатації, стейкхолдери залізничного ринку не намагаються здобувати власні економічні преференції за рахунок державної залізниці, не є тягарем для галузі непрофільні активи, існують державні ресурси для оновлення основних фондів, тощо.
Але що, як парадигма радянської залізничної системи не може існувати в реаліях України? Що якщо в "полі" (таким сленгом користуються залізничники, коли кажуть про своє місце роботи безпосередньо на коліях) залізничний світ не може бути ідеальним?
Коли відбувається істотний розрив з напрямом, у якому розвивалася галузь, і обирається новий, стається рідкісний катаклізм - зсув парадигми.
Зараз можна згадати професора економіки і поведінкових наук, нобелівського лауреата 2017 року Річарда Талера, який в одній з своїх книг розповідає про модель наукових революцій Томаса Куна, коли намагається пояснити свої перші відчуття зміни класичної економічної теорії. Цитуючи Куна, він зазначав, що коли відбувається істотний розрив з напрямом, у якому розвивалася галузь, і обирається новий, стається рідкісний катаклізм у науці - зсув парадигми. Що якщо, в залізничній галузі зараз відбувається щось подібне до зсуву парадигми? Слід зазначити, є важливий аспект: парадигми змінюються тільки тоді, коли більшість впливових фахівців стають прибічниками визнання факту, що наявна велика кількість аномалій, які не пояснюються поточною парадигмою. Пропоную спробувати знайти аномалії.
На деяких ринках перевезень вантажів спостерігається зростання попиту, однак у держави відсутні ресурси для оновлення основних фондів і в межах власних можливостей державна монополія завищує вартість вагонної складової, спрямовує власну операційну модель перевезень вантажів в напрямі маршрутизації перевезень за розкладом. Відбувається концентрація вантажопотоку за рахунок відмови від перевезень із низки невеликих залізничних станцій. Це спричиняє вакуум пропозиції на деяких полігонах навантаження, але збільшує загальні обсяги перевезень на високомаржинальних ринках вантажів та зменшує дефіцит за рахунок зменшення обороту вагона і зростання приватного парку. Монополіст отримує прибутки, за наслідками незначно зменшивши загальні річні обсяги перевезень, спричинивши в піковий період сповільнення інших перевезень, розділивши власні помилки з відправниками та одержувачами вантажів. По суті, не вдалось витримати темп руху в умовах перевантаження морських портів. Ринок не досяг балансу при дерегуляції вагонної складової, а отримав падіння ставок і профіцит парку, який очікує на роботу тільки в умовах неефективної експлуатації. За традиціоналістською парадигмою залізнична система не має права відмовляти в перевезенні та повинна без проблем перевезти всі обсяги відповідно до потреб суспільного виробництва і населення країни. Це навіть записано в Законі про залізничний транспорт України та Статуті залізниць України, що дісталися нам з радянських часів. Однак, реальні технічні і технологічні можливості та обмеження ПТЕ, розміри пасажирського руху, поведінка економічних агентів в системі дозволяють перевезти лише заданий обсяг нижче існуючих потреб без можливості зростання, яке як дамоклів меч висить над залізницею.
Монополіст отримує прибутки, за наслідками незначно зменшивши загальні річні обсяги перевезень, спричинивши в піковий період сповільнення інших перевезень, розділивши власні помилки з відправниками та одержувачами вантажів.
Низка останніх рішень Антимонопольного комітету підкреслила факт катаклізму існуючої парадигми функціонування залізничної галузі. Держава, перешкоджаючи впровадженню ринку, по суті блокує операційну ефективність власного суб’єкта господарювання з монопольним становищем для зменшення витрат. Не допомагаючи при цьому відновлювати залізничні активи. За таких умов не один СЕО на цій планеті не витягне з колапсу державного монополіста. В раціональному світі залізниця потрібна державі, але здається Річард Талер правий - світ завжди був ірраціональним. Залізниця потрібна користувачам транспортної послуги - пасажирам, відправникам і отримувачам вантажів, бізнесу на суміжних ринках, тощо. Заблокована в розвитку залізнична галузь концентрує в собі протиріччя багатьох стейкхолдерів, стримує економічний розвиток країни.
Аномалія функціонування залізничної галузі може бути вирішена в межах нової парадигми, у якої поки досить мало прибічників - запровадження демонополізації ринку перевезень.
Описана вище аномалія функціонування залізничної галузі може бути вирішена в межах нової парадигми, у якої поки досить мало прибічників - запровадження демонополізації ринку перевезень. Стратегія розвитку залізничної галузі потребує відповіді на питання яку конкуренцію запроваджувати - "на ринку" чи "за ринок"? Здається, при наявних прикладах аномалій, можна вважати, що нова парадигма для забезпечення балансу інтересів потребує обох. Всі успішні залізничні системи впроваджують локальних перевізників на малодіяльній інфраструктурі - це може стати можливістю задоволення пропозиції відправників, яких не може обслуговувати державна монополія. Одразу буде забезпечено право національного перевізника на відмову від перевезення для підвищення власної ефективності. В умовах постійного тиску з підвищення тарифів і не забезпечення вивозу вантажів в значних обсягах система потребує впровадження доступу до магістральних маршрутів локомотивів, що не належать перевізнику - це дозволить великим гравцям стабільне зростання, а обсяг вагонних і групових відправок отримає резерв тяги для просування в мережі. Для поєднання перевізників різних форм власності потребує зміна системи руху "за готовністю" на більш ефективну модель "відправлення за розкладом". Це все неможливо без фундаментальної зміни тарифної системи з розділенням інфраструктурної та локомотивної складової, яка забезпечить інтеграцію приватних перевезень з державними на недискримінаційній основі. Експеримент з приватною тягою за традиціоналістською парадигмою покликаний вирішити давно доведену теорему - спроможність забезпечення безпеки приватними власниками, коли не розв’язаною є проблема вартості перевезення при участі в перевезенні приватного локомотива на частині маршруту з національним перевізником. Наразі ми маємо конкурентний тариф для приватних локомотивів на великі відстані (локомотивна складова відповідає європейським нормам), але впроваджена заборона на рух за магістральними маршрутами. Багато не наїздиш на коротких дільницях з середньою відстанню перевезень в системі близько 540 км.
Анбандлінг державного монополіста, прийняття нового Закону про залізничний транспорт, що впроваджує модель суспільно важливих перевезень пасажирів та право на пропускну спроможність, можливість концесії колій або побудови власної залізничної інфраструктури загального користування приватним капіталом - це все дозволить державі делегувати свої функції в залізничній галузі користувачам транспортної послуги створивши новий залізничний порядок, який надасть можливість розв’язувати подальші невідповідності в системі. Слід зазначити, Томас Кун в своїй книзі за назвою: "Структура наукових революцій" стверджував, що немає лінійного прогресу чи кумулятивного зростання знань, є просто існуючі за різними парадигмами - ньютонівська механіка і теорія відносності Ейнштейна.
Читайте також Малодіяльна залізнична інфраструктура. Чи має право на існування?
