Новый глава "Укрзализныци" Владимир Жмак одной из своих стратегических задач назвал выделение в отдельную вертикаль пассажирской компании, где будут сконцентрированы все виды перевозок - пригородные, ночные и скоростные.

Структурные реформы пассажирской вертикали начались в УЗ еще в 2016 году, в 2017 году заработал филиал "Пассажирская компания", в которую вошли все подразделения, до этого входившие в состав пассажирских служб региональных филиалов. В целом, создание филиала "Пассажирская компания" - очень правильный и нужный шаг, который принес много положительных достижений. В частности, - унификация парка подвижного состава, который стал более эффективно использоваться, многие положительные моменты со снабжением, рациональное распределение и использование ремонтных мощностей, движение к единым стандартам обслуживания пассажиров.

На что следует обратить внимание при дальнейшем планировании структурных преобразований? 

Первое - формирование отдельных бизнес-блоков в структуре. К примеру, до выведения вокзалов в состав "Вокзальной компании", в составе "Пассажирской компании" было 46 подразделений. Таким образом, если руководитель компании будет выделять один рабочий день в неделю на посещение одного подразделения, объезд всех подразделений займет чуть меньше года. То есть, такой масштаб снижает управляемость системой. И в случае дальнейшего интегрирования еще и пригородного хозяйства, без формирования отдельных бизнес-блоков в структуре просто не обойтись. 

Второе - значительная разница в структуре бизнеса и целях, которые стоят перед подразделениями. К примеру, у скоростной компании главная цель - повышение стандартов обслуживания пассажиров, а для пригородного филиала сегодня главная задача – обеспечить выпуск на линию исправного подвижного состава. 

Третье - перспектива работы по договорам о предоставлении общественных услуг (PSC - Public Service Contract). Хоть закон и не определяет сегодня заказчика этих перевозок - несложно предположить, что заказчиком в дальнем сообщении, очевидно, выступит центральный орган исполнительной власти, а в пригородном - местные органы власти. Каждый из заказчиков, очевидно, будет заинтересован увидеть фактические затраты компании-перевозчика. И пребывание в одной структуре прибыльной скоростной компании и глубоко убыточного пригорода может несколько исказить этот процесс, что может внести определенные сложность в дальнейшие коммуникации с потенциальными заказчиками.

Тем не менее реформу продолжать жизненно необходимо, особенно, что касается пригородного хозяйства. А грамотные и взвешенные решения, я уверен, приведут к успеху.

Читайте также Пять KPI для нового главы "Укрзализныци" Владимира Жмака