Власть в Украине обновилась. Сегодня она определяет для себя первоочередные задачи. И вселяет надежду тот факт, что в их числе оказалась и необходимость развития речной отрасли. Подтверждением тому служит поручение Президента Украины Владимира Зеленского руководству Верховной Рады Украины и ее профильному Комитету принять до 1 ноября 2019 года закон о внутреннем водном транспорте, чего не удавалось сделать почти за все время независимости государства.
За последние годы мы наблюдаем позитивную динамику развития речного судоходства в нашей стране. Увеличиваются объемы перевозимых грузов, растет пассажиропоток. Но на этом фоне также обостряются и проблемы отрасли, одна из которых касается ее устаревшей инфраструктуры.
Что такое речная инфраструктура? Всякий раз, когда об этом заходит речь, мы в первую очередь вспоминаем судоходные шлюзы Днепровского каскада. Всего их 6, они являются стратегическими объектами. Некоторые из них имеют уже давнюю историю, они строились еще в 50-е годы прошлого века. Другие - "помоложе", они возводились в 80-е годы, впрочем, это тоже немалый срок эксплуатации. Однако специалисты утверждают, что годы - не помеха для активной работы этих речных объектов, в мире есть немало шлюзов, которые функционируют и куда более длительный период. Особенность украинских речных шлюзов заключается в том, что за все годы независимости они капитально не ремонтировались.
Этими вопросами должно заниматься государство, так как такие объекты находятся в государственной собственности, а значит, и финансируются за счет Госбюджета. Но поскольку после распада Союза объемы речных перевозок в Украине резко сократились, соответственно "погас" и интерес к проблемам судоходных шлюзов.
Но речная инфраструктура не ограничивается исключительно шлюзами. Она также включает причалы, мосты, навигационное оборудование и многие другие объекты. Увы, все они тоже страдают от нехватки финансирования и поэтому находятся не в лучшем состоянии. Однако в отличие от шлюзов, которые "износились" за счет длительного использования без необходимых ремонтов и модернизации, другие объекты речной инфраструктуры нередко приходили в упадок по причине их невостребованности из-за сокращения объема речных перевозок.
Есть и другие проблемы, связанные с их обновлением. К примеру, взять речные причалы. В госсобственности их порядка 200. В свое время государство передало эти объекты на баланс госпредприятия "Администрация речных портов". Предполагалось, что оно будет предлагать их в пользование частным владельцам для дальнейшей эксплуатации. Но, к сожалению, аренду для этого нельзя использовать, поскольку наше законодательство запрещает аренду имущества, которое запрещено к приватизации. Все остальные варианты на право пользования чужим имуществом - сервитуты, договора управления имуществом и пр. - существенно уступают классической аренде. Потенциальный пользователь причала и готов был бы вкладывать деньги в его ремонт, но его сдерживает отсутствие гарантий, что завтра Администрация речпортов не разорвет с ним договор, не передаст причал другому пользователю.
Нужно входить в положение такого потенциального инвестора. Ведь речь идет об очень больших деньгах. И специалисты подчеркивают, что такие средства окупаются на протяжении десятилетий. Поэтому и гарантии должны быть соответствующие, они должны быть закреплены на законодательном уровне.
Некоторые участники рынка хотят избежать нынешних непростых сценариев использования речной инфраструктуры, которая находится в госсобственности. Поэтому предпочитают строить собственные причалы. Они придерживаются принципа: я вложил в возведение объекта свои деньги, значит, буду его использовать по собственному усмотрению. У некоторых частных компаний сегодня уже имеется по несколько собственных причалов. В целом же таких объектов сейчас уже до 50.
Конечно, строительство новых причалов - более дорогое удовольствие, чем их ремонт. Ведь строить нужно с нуля: проводить специальные геологические, гидрологические и геодезические изыскания, оценивать образцы грунтов в лабораторных условиях и лишь потом переходить к проектированию. Все это занимает не меньше полугода. Затем проект проходит государственную экспертизу, которая тоже требует определенного времени. А после несколько месяцев непосредственно строительных работ. При этом нужно учитывать, что строительство можно проводить только летом, в зимние месяцы этого делать нельзя. И также учитывать, что весной на реках начинается нерест, который заканчивается только в июне.
Проектные работы в Украине сейчас способны выполнять до 10 структур. В их числе, например, крупный Государственный проектно-исследовательский и научно-исследовательский институт морского транспорта "ЧерноморНИИпроект" и частный Украинский проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт речного транспорта "Укрречтранспроект".
Эксперты объясняют, что и проектировка, и строительство причала - дело очень затратное. Все зависит от того, что хочет построить заказчик. И на каких грунтах. К примеру, дешевле всего строить причал на песчаных грунтах. Другое дело, если речь идет об иле или скальных породах.
При строительстве причалов обязательно делается дноуглубление, потому что у берега глубины маленькие и до фарватера необходимо проложить подходной канал.
Сегодня Украине нужны и новые объекты речной инфраструктуры, и обновленные. По государственным строительным нормам срок эксплуатации причала составляет 50 лет. Но в нашей стране есть и такие, которые работают намного дольше. Например, один из причалов в Херсоне был построен в 1938 году, и у него еще есть запас прочности. Главное - поддерживать его в надлежащем состоянии.
Уже совсем скоро в парламент будет подан проект Госбюджета на следующий год. Важно, чтобы в нем нашли отражение и статьи затрат, касающиеся финансирования дальнейшего развития речной отрасли. В том числе, и ее инфраструктуры.
