В Україні стартував проект із впровадження приватної локомотивної тяги – визначають перші компанії, які де-факто працюватимуть як перевізники на системі залізниць країни. Це надважливий етап, який має лібералізувати ринок вантажних перевезень та наблизити його до європейської моделі.

Подальше впровадження приватної тяги стане потужним драйвером для оновлення парку локомотивів - самостійно УЗ не в змозі ефективно вирішити цю проблему, і тому приватні вантажовідправники та оператори змушені шукати альтернативу. Українські компанії мають парк власних локомотивів, що налічує близько 2,5 тис. одиниць, проте менш як 7% з них - магістральні. Усі вони мають високий рівень зносу. Фактично достатньої кількості парку для приватних перевізників в Україні сьогодні немає: компанії задіюють для участі в експерименті найрізноманітнішу техніку - від першого приватного GE ("Івано-Франківськцемент") до маневрових локомотивів ЧМЕ3, які планують пристосовувати під вантажні перевезення.

Але це лише тимчасові заходи. Надалі приватні власники напрацьовуватимуть нові технічні рішення. Яким же вимогам мають відповідати локомотиви?

1. Безпека - це питання сьогодні стоїть на чолі (інтеграція з системами диспетчеризації, зв'язку та безпеки руху УЗ). Для участі в пілотному проекті з допуску приватних локомотивів для роботи на окремих маршрутах на залізничних коліях загального користування можуть бути допущені як нові машини, так і вживані, чий термін експлуатації ще не закінчився. При цьому локомотиви повинні пройти всі види поточного та капітального ремонту, згідно з правилами експлуатації.

2. Економічна вигода - приватний локомотив має працювати ефективніше за локомотив "Укрзалізниці", перевозити більше вантажу, швидше і при цьому з меншими витратами. Для цього знадобиться встановлення новітніх розробок дизельних двигунів, сучасних систем управління, інших вузлів та агрегатів.

3. Ремонтопридатність в Україні – важливо, щоб у країні були потужності, здатні обслуговувати приватні локомотиви, були доступні запчастини та ремонтні бази. Є сенс розвивати приватний парк із тих локомотивів, які можна ремонтувати в Україні, або ж можна створити виробничі майданчики з ремонту локомотивів із мінімальними витратами. Також варто придивитися до локомотиворемонтних підприємств у сусідніх європейських країнах, де вже налагоджено ремонт тепловозів, поширених в Україні моделей. До речі, такі роботи виконуються в Латвії, і українські компанії успішно користуються цим.

4. Екологічність – сьогодні цей фактор взагалі ігнорується, але це важливо особливо зараз. Більш сучасні двигуни мають більшу потужність і споживають менше палива, а це позитивно вплине на зниження викидів і допоможе знизити рівень забруднення атмосфери.

У сукупності очевидний висновок, що на першому етапі більшість учасників пілотного проекту намагатимуться працювати на радянських локомотивах із глибокою модернізацією. Це, наприклад, можуть бути напрацювання на основі тепловозів 2ТЕ116, 2ТЕ10, 2М62. Такий варіант - найменш витратна "точка входу" на ринок тяги. За цим сценарієм йшли країни Балтії, Центральної та Східної Європи. Та що тут говорити, якщо навіть Deutsche Bahn, через низькі експлуатаційні витрати, продовжує досі перевозити вантажі за допомогою BR233, побудованих на "Луганськтепловозі" і пройшли модернізацію на Даугавпілському локомотиворемонтному заводі.

На горизонті 10-15 років така модель буде основною. Потім можливий перехід до закупівлі нової техніки та створення повноцінної бази її обслуговування в Україні.

Досвід приватних компаній буде корисним і УЗ - вона зможе використовувати найвигідніші технічні рішення і масштабувати економічний ефект, підвищуючи таким чином ефективність своєї роботи.