В Украине стартовал проект по внедрению частной локомотивной тяги - определяют первые компании, которые де-факто будут работать как перевозчики на системе железных дорог страны.  Это важнейший этап, который должен либерализировать рынок грузовых перевозок и приблизить его к европейской модели.

Дальнейшее внедрение частной тяги станет мощным драйвером для обновления парка локомотивов - сама УЗ не в состоянии эффективно решить эту проблему, и потому частные грузоотправители и операторы вынуждены искать альтернативу. Украинские компании имеют парк собственных локомотивов, насчитывающий около 2,5 тыс. единиц, однако из них менее 7% - магистральные. Все они имеют высокий уровень износа. По факту, сегодня достаточного количества парка для частных перевозчиков в Украине нет: компании заявляют для участия в эксперименте самую разную технику - от первого частного GE ("Ивано-Франковскцемент") до маневровых локомотивов ЧМЭ3, которые будут приспосабливать под грузовые перевозки.

Но это только временные меры. В дальнейшем частники будут нарабатывать новые технические решения. Каким же требованиям должны соответствовать локомотивы?

1. Безопасность - этот вопрос сегодня стоит во главе угла (интеграция с системами диспетчеризации, связи и безопасности движения УЗ). Для участия в пилотном проекте по допуску частных локомотивов для работы на отдельных маршрутах на железнодорожных путях общего пользования могут быть допущены как абсолютно новые машины, так и б/у, чей срок эксплуатации еще не истек. При этом локомотивы должны пройти все положенные по правилам эксплуатации виды текущего и капитального ремонта.

2. Экономическая выгода - частный локомотив должен работать эффективнее локомотива "Укрзализныци", перевозить больше груза, быстрее и при этом с меньшими затратами. Для этого понадобится установка новейших разработок дизельных двигателей, современных систем управления, прочих узлов и агрегатов.

3. Ремонтопригодность в Украине - важно, чтобы в стране были мощности, способные обслуживать частные локомотивы, были доступны запчасти и ремонтные базы. Есть смысл развивать частный парк из тех локомотивов, которые можно ремонтировать в Украине, либо можно создать производственные площадки по ремонту локомотивов с минимальными затратами. Также стоит присмотреться к локомотиворемонтным предприятиям в соседних европейских странах, где уже налажен ремонт тепловозов, распространенных в Украине моделей. К слову, такие работы выполняются в Латвии, и украинские компании вполне успешно этим пользуются.

4. Экологичность - сегодня этот фактор вообще игнорируется, но это важно особенно сейчас. Более современные двигатели имеют большую мощность и потребляют меньше топлива, а это положительно отразится на снижении выбросов и поможет снизить уровень загрязнения атмосферы.

В совокупности очевиден вывод, что на первом этапе большинство участников пилотного проекта будут пробовать работать на советских локомотивах с глубокой модернизацией. Это, к примеру, могут быть наработки на базе тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10, 2М62. Такой вариант - наименее затратная "точка входа" в рынок тяги. По этому сценарию шли страны Балтии, Центральной и Восточной Европы. Да что тут говорить, если даже Deutsche Bahn, по причине низких эксплуатационных затрат, продолжает до сих пор перевозить грузы с помощью BR233, построенных на "Лугансктепловозе" и прошедших модернизацию на Даугавпилсском  локомотиворемонтном заводе.

На горизонте 10-15 лет такая модель работы будет основной. Затем возможен переход к закупке новой техники и созданию полноценной базы ее обслуживания в Украине.

Опыт частных компаний будет полезен и УЗ - она сможет использовать у себя наиболее выгодные технические решения и масштабировать экономический эффект, повышая таким образом эффективность своей работы.