Конец октября, на улице глубокая осень. В Киеве выпал первый снег – извечная проблема для автомобилистов, не менее вечная забота для дорожников.
Погода создала идеальный фон для нашего разговора о проблемах дорожного хозяйства и подготовке к зиме с руководителем Государственной акционерной компании "Автомобильные дороги Украины" - подрядной организации и главного исполнителя дорожных работ по содержанию автомагистралей в стране.
Вопросу готовности к зиме посвящено и совещание в "Укравтодоре", куда Артем Гриненко торопится сразу после нашей встречи. За отведенное на интервью время все же успеваем поговорить и о перспективах реформирования компании, и о Славомире Новаке и "ходоках", и о проблемах облавтодоров, их слабой материально-технической базе, низких зарплатах дорожников и коррупции.
Но начинаем беседу с вопроса о предстоящем инфраструктурном дне в парламенте, намеченном на середину ноября. В этот день Верховная Рада, среди прочих, рассмотрит и законопроекты, посвященные созданию Дорожного фонда, а также реформированию системы управления автодорогами – децентрализации.
Чего Вы ожидаете от инфраструктурного дня?
Этот день важен не только для дорожников, он важен для всей отрасли инфраструктуры, для всех граждан. Те законопроекты, которые попали в "дорожный пакет", касаются оздоровления дорожной отрасли, а вслед за дорожной отраслью оздоровится экономика. Например, по подсчетам американских исследователей, в США каждый доллар, вложенный в дороги, дает четыре доллара в экономику страны. В Украине же одна гривна, потраченная на дороги, дает экономике до шести гривен.
Одна гривна, потраченная на дороги, дает экономике до шести гривен.
Потому для нас важны законопроект о создании Дорожного фонда и законопроект о децентрализации – о передаче дорог на местный уровень. Эти два законопроекта уже прошли первое чтение с колоссальной поддержкой Верховной Рады, и мы уверены, что во втором чтении будет такая же поддержка, даже рассчитываем на большую. Потому что уже никто не сомневается в том, насколько важны эти законопроекты для страны, регионов и для развития дорожной отрасли.
Я Вам скажу, что 97% дорог общего пользования требуют проведения капремонта, а это около 165 тысяч километров.
Вы ожидаете, что именно в этот день, данные законопроекты будут проголосованы?
Да, мы надеемся, что они будут поставлены на повестку дня и будут поддержаны.
И сколько тогда будет давать экономике гривна, вложенная в дороги?
Это будет пять-шесть гривен в экономику страны. Но, если сейчас мы вкладываем около 20 млрд гривен в год, то в следующем году надеемся, что это будет около 40 миллиардов. Это и будет давать толчок экономике.
То есть в следующем году будет 40 млрд на дороги?
Смотря как считать. На сегодняшний день мы исходим из акциза на топливо – какая часть этого акциза попадет в Дорожный фонд, настолько он будет и наполнен. По подсчетам экспертов МИУ, речь идет о сумме около 40 млрд гривен – при условии 100% поступлений со всех целевых акцизов.
В случае создания Дорожного фонда 62% средств пойдет на дороги государственного значения, 3% - на меры безопасности, 35% - местным общинам в виде субвенции. На эти средства они сами смогут решать свои дорожные проблемы.
Принятие законопроекта о децентрализации позволит передать дороги общего пользования в управление органам местной власти, которые будут определять их состояние и приоритетность ремонта. В управлении "Укравтодора" останется около 50 тыс. км дорог из нынешних 170 тыс.
Также планируется внедрение новой системы контроля качества выполнения ремонта дорог по международной системе FIDIC.
Мы видим, что премьер Владимир Гройсман сделал ставку на ремонт дорог, активное участие в процессе принимает вице-премьер Кистион. В связи с этим, как проходит взаимодействие между ГАК "Автодороги Украины", Кабмином и Мининфраструктуры? Нет ли здесь перетягивания канатов, которое мы наблюдаем на примере УЗ-Камбин-МИУ?
У нас отношения исключительно профессиональные и игра у нас идет командная. У нас полное понимание с министерством, полное понимание с новым руководством "Укравтодора" - Славомиром Новаком, который в первую очередь озаботился Дорожным фондом. Он также его поддерживает и видит перспективу именно в этом Фонде.
Что касается Кабинета министров, насколько я знаю, все законопроекты, поданные в "инфраструктурном пакете", - это инициатива команды Омеляна, которая была поддержана командой Гройсмана. Этому пакету был присвоен статус первоочередного и важного со стороны Кабмина. Также у нас было несколько встреч с командой Кистиона Владимира Евсеевича, и с его стороны тоже есть поддержка и понимание того, куда мы движемся и, что мы хотим получить в результате.
В этом году правительство предусмотрело по основной программе финансирования развития и содержания дорог 8,1 млрд грн, из них 3,5 млрд – на текущий средний ремонт, а 4 – на содержание и текущий мелкий ремонт.
Можете озвучить показатели по "ямочному ремонту" по состоянию на сегодня? Какова динамика в сравнению с предыдущим годом?
На сегодня (26.10.16. – ЦТС) компания выполнила работ по устранению деформаций дорожного покрытия на общей площади 7 миллионов 106 тыс. м2. Для сравнения, по итогам прошлого года этот показатель составил 5 млн м2, в 2014-м – почти 3 млн м2.
Ранее Вы говорили, что ГАК зарабатывает деньги, а не дотируется государством. Сколько заработали в этом году?
За девять месяцев этого года облавтодоры и филиалы компании за выполненные работы получили 3,3 млрд гривен.
Читайте также Славомир Новак: Четыре лика нового главы "Укравтодора"
Общались ли Вы уже со Славомиром Новаком? Если да, то какие вопросы обсуждали?
Общались с господином Новаком, обсудили будущее дорожной отрасли. Мы озвучили свою позицию относительно будущего ГАК "Автомобильные дороги Украины" - нами подготовлена реформа компании в краткосрочной и долгосрочной перспективе. Первый шаг этой реформы – отмена ликвидации компании. Новак поддержал отмену ликвидации, поддержал также наше видение, куда компания движется. Вошли в небольшие дискуссии, но с позитивным результатом.
Сейчас у Славомира Новака будет свое видение, куда должен двигаться "Укравтодор", как должен реформироваться. Будем подстраиваться под общую реформу "Укравтодора" - ГАК "Автомобильные дороги Украины" будет неотъемлемой частицей общей реформы.
Вы говорите об общем видении и взаимопонимании, но и о небольших дискуссиях? Чего они касались?
Сейчас мы разрабатываем пошаговый помесячный план реформирования компании – цель одна, но есть разница в мелких нюансах. У нас есть дискуссии о путях достижения цели внутри своей команды, и мы можем дискутировать с командой Новака. Но противоречий у нас нет.
Каково Ваше впечатление о Новаке и каково отношение к этому кадровому решению?
Я общался с Новаком лицом к лицу. Он производит впечатление позитивного европейского политика, который имеет колоссальный опыт в управлении и которого тяжело сбить с пути нашими текущими бюрократическими проблемами. Думаю, его опыт позволит ему быстро сориентироваться в нашей системе. Уверен, что он не отойдет с того пути, который выберет. Я увидел уверенность и желание что-то поменять в нашей стране.
Зная о тех людях, которые могли занять это место, более достойного кандидата на сегодняшний день я не вижу.
Зная о тех людях, которые могли занять это место, более достойного кандидата на сегодняшний день я не вижу. В том, что он гражданин Польши, я вижу больше плюс, чем минус. У человека из нашей системы есть связи, знакомства – на него можно выйти и договорится о чем-либо. К Славомиру Новаку с его авторитетом, с его статусом половина "ходоков" сразу же отпадет, а вторая половина еще подумает подходить ли. У него нет экономической заинтересованности в нашей стране, потому его подход должен быть объективен. Его цель – достичь реального результата. Он озвучил мне требования к членам его команды: первое – честность, второе – командная работа.
Вопрос о командах. Вы были советником Пивоварского – у Вас была возможность увидеть работу предыдущего состава МИУ и сравнить с нынешним. Можете охарактеризовать особенности, присущие Мининфраструктуры Пивоварского и Мининфраструктуры Омеляна?
Андрей Пивоварский – бизнесмен и многие его подходы были бизнесовыми. В связи с этим у нас было много моментов, когда мы принимали бизнес-решение, но потом мы упирались в какие-то бюрократические проблемы.
Омелян знает, как работает система, как достичь цели прямым путем, в обход или сверху.
Основная часть той команды перешла в команду Владимира Омеляна. Его я считаю профессиональным бюрократом, чиновником с колоссальным опытом, и те действия, которые делает Омелян, в большинстве случаев достигают результата. Он знает, как работает система, как достичь цели прямым путем, в обход или сверху. С ним и моя команда достигла больших результатов за более короткий срок – для меня это основной показатель – это и голосование за Дорожный фонд, и начало борьбы с коррупцией, и увеличение бюджета для дорожной отрасли.
Но мы же можем сказать, что это продолжение политики, начатой Пивоварским?
Да, основы закладывались там. Владимир Омелян продолжает все начинания, которые тогда были сделаны, но с немного другим подходом. Дорожный фонд разрабатывался при Пивоварском, при Омеляне он доработан более качественно и прошел первое чтение в Верховной Раде.
Для ГАК сейчас первоочередным вопросом является прекращение ликвидации компании. Когда ожидается принятие соответствующего решения правительством?
Мы ожидали нового главу "Укравтодора", потому что от него также политическая составляющая зависит. Теперь я надеюсь, что неделя-две и Кабинет министров примет решение. Постановление об отмене ликвидации уже подписано министром инфраструктуры и сейчас ходит по министерствам, собирает подписи.
Владимир Омелян заявлял, что в будущем видит ГАК сервисной компанией? Что это подразумевает?
Это полностью эксплуатация дорог, обеспечение безопасности на дорогах. Это основная задача, которая есть сейчас и которая будет в будущем. Если брать в качестве примера Англию, Польшу, Литву, то там остались госкомпании, которые уже не выполняют крупные, средние ремонты - эти функции переданы частным компаниям. Государственные компании выполняют только функции эксплуатации и обеспечения безопасности на дорогах. Так же мы видим и себя – ГАК должен быть госкомпанией, которая в любую погоду, в любое время года и суток сможет обеспечить безопасность движения на дорогах. Скажем, это сервисная функция безопасности.
Функция мелкого ремонта останется?
В нашей перспективе мы говорим, что это обязательно должно остаться. Но, если у нас останется техника, которая будет позволять нам осуществлять средний ремонт, то и его мы будем дальше выполнять.
При условии выполнения вами в дальнейшем мелких и средних ремонтов, компания будет участвовать в рейтинге организаций, которые смогут принимать участие в тендерах на выполнение дорожных работ? О таком рейтинге недавно говорил министр Омелян.
Наша компания не должна подвергаться ранжированию, потому что на сегодня заменить нас на рынке Украины некому.
Наша компания не должна подвергаться ранжированию, потому что на сегодня заменить нас на рынке Украины некому – сейчас эксплуатацию 96% дорог страны осуществляет ГАК. Ни одна частная организация не сможет, и не захочет выполнять эти работы.
В перспективе, с принятием Дорожного фонда, - через три года, через пять лет начнут появляться частные компании, которые смогут составить нам конкуренцию. И если в каких-то регионах появятся компании, которые смогут потеснить нас, то мы только поддержим такую конкуренцию.
Приход на рынок Украины международных дорожно-строительных компаний, даже при условии того, что сейчас ваша деятельность с ними не пересекается, может быть предвестником конкуренции, о которой Вы говорите?
Европейский опыт показывает, что крупные строительные компании не заходят на рынок эксплуатации. Обычно эксплуатацию осуществляют региональные компании. Поэтому я вижу возможную конкуренцию только со стороны региональных эксплуатационных компаний, которые будут возникать в дальнейшем. Для крупных компаний, выполняющих капитальный и средний ремонт, эксплуатационная деятельность не будет интересна.
Готова ли ГАК "Автодороги Украины" к конкуренции в принципе, исходя из состояния материально-технической базы в регионах?
Действительно, компания находится в упадочном состоянии по причине хронического недофинансирования в течении последних 5-10 лет. С техникой ситуация плачевная - ее средний возраст 15-20 лет. В последний раз технику обновляли семь лет назад, и это было небольшое обновление. В этом году частично планируем обновить ее, если получится это сделать до конца года. В следующем году уверенны уже, что у нас это получится.
На сегодня все банкротства находятся под полным контролем.
Но в целом финансовое состояние компании стабильное – мы удержали от банкротства несколько облавтодоров. На сегодня все банкротства находятся под полным контролем. Сейчас две критические ситуации – это Луганский и Киевский облавтодоры. Но их банкротство нами контролируется, и мы в ближайшее время хотим прекратить эту процедуру.
По итогам третьего квартала я предполагаю, что из 24 облавтодоров только около пяти окажутся убыточными – остальные уже пошли у нас в прибыль.
В каких облавтодорах ситуация наиболее критическая с точки зрения материально-технического обеспечения и кадрового ресурса?
Думаю, все зависит от хозяина.
Где хозяин лучше?
Не хочу сейчас давать такую оценку, но для меня есть две сродные области, которые оказались в тяжелой ситуации из-за военных действий – это Донецкая (я там родился) и Луганская. Так вот Луганская у нас в банкротстве по той причине, что они не смогли спасти технику и имущество, которое попало под контроль незаконных террористических группировок. В пример им ставится Донецкая область, которая смогла спасти свою часть имущества и на сегодня там есть постоянная работа, стабильная заработная плата, техника готова к зиме, закуплены все материалы. То есть там есть хозяева. На сегодняшний день в этом регионе весь поточный средний ремонт осуществляется силами Донецкого облавтодора, без привлечения частных субподрядчиков. Как по мне, это тоже очень показательный момент.
Но все же вернемся к кадровому вопросу…
Дефицит наиболее ощутим в рабочем звене: не хватает специалистов-механизаторов, линейных инженерно-технических работников, мастеров, прорабов механиков. Именно их нехватка угрожает и зимнему периоду.
Задача – поднять зарплату хотя бы до 5 тысяч гривен. Надеюсь, это произойдет уже до конца года.
Убежден, что такая ситуация сложилась из-за крайне низкой зарплаты дорожников. Сейчас это две, максимум – три тысячи гривен. Возможно, Вы удивитесь, но наихудшая ситуация с дефицитом работников сложилась в промышленно-развитых регионах: в Харьковской, Днепропетровской, Киевской, Николаевской областях. Объяснение простое – здесь для рабочих есть работа с более высокой зарплатой.
Поэтому наша команда поставила перед собой задачу повысить уровень зарплат дорожников до рыночного. Компания уже подготовила пакет документов с обоснование необходимости повышения уровня оплаты труда. Соответствующее письмо направлено в "Укравтодор". Первоочередная задача – поднять зарплату хотя бы до 5 тысяч гривен. Надеюсь, это произойдет уже до конца года.
Давайте поговорим о зиме.
— Как раз вызывают на совещание по зиме (смеется и кладет телефон).
Если говорить о личной ответственности, Вы готовы дать гарантию, что эту зиму украинские дороги и автомобилисты пройдут лучше, чем было до Вас?
Правильный и очень важный для меня вопрос. На сегодняшний день все, что зависит от нас, то есть подготовка к зиме согласно приказу (заготовка материалов, состояние объектов, состояние техники, наличие людей) – все это есть в количественном измерении. По состоянию на 28 октября, мы должны быть готовы на 100%. Уже на сегодня задачи, которые перед нами ставятся приказом "Укравтодора" и КМУ, на бумаге реально выполнены. Передо мной так отчитались областные руководители. Области самостоятельно готовятся к зиме – мы собираем статистическую информацию и оцениваем их готовность по бумагам.
Задачи, которые перед нами ставятся приказом "Укравтодора" и КМУ, на бумаге реально выполнены.
Меня, конечно же, не устраивает такое состояние дел. Наша система устарела, и мы хоти внедрить какие-то элементы IT-контроля, автоматизации процессов мониторинга наличия техники, материалов на складах. На сегодня у нас бумажная работа.
Потому мы после 28 октября выедем в регионы, и лично я поеду с фотоаппаратом, проверять реальную подготовку к зиме.
Также будем осуществлять проверки путем получения информации от поставщиков товара. Например, по "Артемсоли" мы можем проверить правдивость информации облавтодоров по отгрузкам соли.
Не допускаете такой ситуации, что "Артемсоль" подтвердил отгрузку, облавтодор на бумаге тоже подтвердил, а в реальности окажется, что соль куда-то уехала не по назначению?
Действительно такие факты могут быть. Пока мы таких фактов не зафиксировали, но списать и продать соль на сторону какому-то бизнесмену облавтодор может.
Но нами закуплена соль с добавками антислеживателя и она не может быть использована в пищевом производстве, то есть она никому не нужна, кроме как для использования на дороге. Тем не менее, мы будем это проверять, хотя для нас это сложно.
Но, в принципе, проблема проверки достоверности фактов существует и можно рапортовать только о "бумажной" готовности?
Проблема есть и это требует постоянного контроля с нашей стороны. Будем следить, будем наказывать тех, кто не понимает, что время уже изменилось и работать, как раньше, нельзя.
Лично я поеду с фотоаппаратом, проверять реальную подготовку к зиме.
Возвращаясь к теме подготовки к зиме, мы готовы пройти эту зиму так же, как прошли предыдущую. Та зима прошла в целом нормально, кроме чрезвычайных ситуаций в Одессе и Николаеве. Если в этом году будет такая же чрезвычайная ситуация, то мы, точно так же, не сможем с ней справиться, сколько бы денег и новой техники нам не выдали, – это чрезвычайная ситуация, потому она так и называется. Все сделаем, но по мере сил.
Мы справимся с обычной, стандартной украинской зимой – дороги расчистим и посыплем.
Уже заготовили 101,5 тыс. тонн соли – это почти 70% от плана на зиму, 679 тыс. тонн фрикционных материалов – 75% от плана. Пункты обогрева, производственные помещения, котельные готовы на 100%. Есть первоочередной запас топлива. Подготовлено 6 тыс. единиц техники – в среднем это 88% необходимого. Не хватает только людей, как я уже говорил.
Есть, конечно же, проблемные области, где показатели заготовки материалов составляют менее 60%. Работаем над этим.
Вернемся в лето - когда в июле Вас представлял министр, то говорил, что в компании больше не будет коррупции. Сколько дел уже заведено на коррупционеров? Не кажется ли Вам слишком мягким наказание в виде простого увольнения проворовавшегося или не справившегося со своими обязанностями главы облавтодора?
Наказанием занимаются правоохранительные органы. Я принимаю административные и дисциплинарные решения в случае некомпетентности региональных руководителей. Уже шестеро руководителей были уволены, многих привлекли к дисциплинарной ответственности. Сейчас мы проверим реальную подготовку к зиме, и также будут приняты решения административно-дисциплинарного характера.
Ко мне в неделю приходят по 2-3 запроса от СБУ, прокуратуры, НАБУ.
Если мы находим факты, подтверждающие совершение кражи либо недостачи, такие материалы мы обязательно передаем в правоохранительные органы. И дальше мы предоставляем любую необходимую информацию – ко мне в неделю приходят по 2-3 запроса от СБУ, прокуратуры, НАБУ.
Для меня это важно - я пришел сюда, в том числе, побороть ту коррупцию, которая тут укоренилась.
Если абстрагироваться от работы. Какое у Вас хобби?
Последнее время на хобби времени не хватает. Вообще люблю читать книги.
Какая запомнилась из последних?
Это была книга о ста правителях и их ошибках, которые приводили к негативным результатам для них и государства.
То есть учитесь на чужих ошибках?
Да, хочется учиться на чужих ошибках. Интересно и полезно использовать эти знания в своей работе.
Вы наверняка бывали за границей. Дороги какой страны произвели на Вас наибольшее позитивное впечатление?
За время работы в министерстве, посетил только один раз Турцию – отдохнул с семьей. Был в Грузии в 2012 году – ездил на своем автомобиле, тогда еще до войны с Россией. И мне понравились тамошние дороги, их там немного, можно сказать, она одна – через всю Грузию. Когда мы увидели в бедной послереволюционной Грузии эти дороги и тоннели, это был пример. И сейчас меня уже приглашают в эту страну посмотреть, как выполняются там работы, перенять опыт грузинских компаний. Это маленькие компании, но они есть, и они готовы заходить на наш рынок и делиться опытом.
И в Турции отличные дороги, развязки, эстакады, миллионы тонн асфальта… Турецкие компании сейчас активно заходят на наш рынок и в этом нет ничего плохого.
А как Вы относитесь к бетонным дорогам?
Бетонные дороги – хорошее решение для транзитных направлений, где высокая транспортная и весовая нагрузка. Думаю, когда в Украине вернутся к вопросу строительства новых дорог, именно цементно-бетонные магистрали будут одними из приоритетных.
Если бы в Украине появились бетонные дороги, мы бы справились и с их обслуживанием.
У них есть свои особенности эксплуатации – нужно уделять особое внимание обработке швов между бетонными плитами, раз в 3-4 года их нужно вскрывать и наполнять края мастикой. Кроме того, для них не подойдут материалы, которые мы используем для борьбы с гололедом. В частности, вредна техническая соль. Для бетонных дорог необходимо использовать натрий-хлор, то есть ту же соль, которую мы употребляем в пищу.
Но это не критические проблемы. Если бы в Украине появились бетонные дороги, мы бы справились и с их обслуживанием.
Читайте также Мы никому не делаем преференций, - Михаил Ноняк о весовом контроле и работе Укртрансбезопасности
