Холодное декабрьское утро… До нового 2012 года остается всего несколько дней. Но, несмотря на то, что мороз пощипывает, атмосфера на железнодорожном переезде вблизи поселка Чубинское торжественная. Руководство Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами и представители генподрядчика - корпорации China National Machinery Industry Complete Engineering Corporation – торжественно забивают первый костыль, с которого начинается реализация проекта "Воздушный экспресс" – железнодорожной ветки в аэропорт Борисполь с несколькими станциями. Вот только с тех пор на переезде мало что изменилось.
Проблемы с финансированием со стороны Китая и многочисленные бюрократические процедуры не давали возможности приступить к строительству. В июне текущего года Госагентство наконец сообщило об открытии финансирования и возможности реализовать проект. Что же сделано с момента заявления? "Процесс строительства – это не когда бульдозер ездит и роет яму. Это уже означает, что до завершения осталось примерно 20% работ. Все вопросы финансирования, структурирования, юридического, контрактов – это 80% любого проекта. Если говорить об этапе строительства, то он де-факто начался, потому что уже разворачивается строительная площадка напротив терминала D. Думаю, что мы должны в ближайшую неделю-две подписать контракт с "Укрзализныцей", которая тоже начнет разворачивать там работы. Она будет выступать партнером, потому что полотно – это их хозяйство и зона отвода", - сказал глава Госинвестпроекта Владислав Каськив.
Помимо проблем с подписанием соглашений и финансированием одним из спорных вопросов было выделение земли для прокладывания пути. Сегодня, уверяет Каськив, все спорные моменты удалось разрешить, несмотря на то, что документы пока не оформлены. "По землям практически вопросов нет. Почти по всем участкам приняты решения. Нет критической ситуации. Насколько мне известно, по 2/3 земель подписаны меморандумы, предварительные договоренности, которые будут структурированы и завершены, как только поступят средства для выкупа этих земельных участков", – отметил глава Госинвестпроекта. Новые сроки реализации проекта – конец 2014 года.
Откуда поезд В Госагентстве не исключают, что на линию могут выйти поезда украинского производства. Пять таких составов готов поставить Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), который намерен изготовить их на базе уже созданного скоростного экспресса. Но в данном случае производитель предлагает более экономную пятивагонную версию состава с одной тяговой установкой, работающей по принципу push-pull. "Конструктивно этот поезд имеет особенность: у него одна тяговая головная часть. То, что очень важно для успешной реализации национального проекта, - это снизить максимальную потребляемую мощность состава. Таким образом, мы снижаем реальное потребление электроэнергии до 2 МВт. С одной тяговой головой мы достигаем тех скоростных экономических характеристик, которые необходимые для этого состава. На сегодняшний день стоит задача – произвести пять составов до конца 2014 года", - сказал технический директор КВСЗ Сергей Лутонин.
Правда, остается вопрос цены. По словам руководства предприятия, она пока не сформирована. Как отметил глава правления-директор завода Евгений Хворост, цифра не будет превышать стоимость импортных аналогов. В неофициальных комментариях менеджеры говорят, что базовая цифра будет определяться путем деления цены девятивагонного экспресса (200 млн грн) на количество вагонов (9) и умножения на пять (число вагонов в "Воздушном экспрессе"). Таким образом КВСЗ исходит из примерно 111 млн грн. А окончательная цена является предметом переговоров с заказчиком.
Эксперты полагают, что такая цифра вряд ли будет привлекательной для покупателя. Так, старший аналитик инвесткомпании "Арт-Капитал" Алексей Андрейченко приводит пример России, где курсируют пятивагонные поезда "Ласточка" – адаптированные Siemens Desiro. По его словам, 54 поезда были приобретены за 410 млн евро, то есть по 7,6 млн евро за единицу. При этом 16 последних составов будут произведены в РФ, что может несколько увеличивать плату. Однако на ее понижение влияет большой объем заказа.
"Если бы скоростной поезд в 9-вагонном исполнении был поставлен на массовое производство, то он бы стоил не 25 млн долларов, а 20 млн долларов – за счет эффекта масштаба. От обратного можно предположить, что за более малую партию поездов Desiro Siemens запросил бы более высокую цену, потенциально на 25% выше. Но все равно выходит 100 млн грн за штуку, и это без вычета стоимости для страны опции организации производства на своей территории, чтобы сделать сделку еще более похожей на российскую. Выходит, что отечественные поезда – более дорогие. Кстати мощность Desiro Rus 2,55 мВт, в пределах того, что обещает КВСЗ", - сказал Андрейченко Центру транспортных стратегий.
По оценкам специалистов, пяти поездов, которые готов поставить КВСЗ, будет достаточно для нормальной работы линии.
С другой стороны, эксперт разделяет позицию руководства завода в том, что поезд прошел полный цикл испытаний, что играет на руку украинскому производителю. Разработка и сертификация зарубежных аналогов потребует значительно больше времени, чем заказ у КВСЗ. "Пройден полный цикл испытаний, и, если будет новый состав – наш или другой компании, которая это сделает, - то наш состав полностью прошел испытания, и для него нужно в три раза меньше времени, чтобы его уже можно было его использовать. Наш девятивагонный состав был адаптирован для ремонта в депо скоростных поездов "Дарница", этот состав также может там обслуживаться", - говорит Евгений Хворост.
"В случае использования чисто импортного подвижного состава у нас есть проблема сертификации и проблема прохождения испытаний, это может длиться до двух лет", - отмечает директор ГП "Национальный проект "Воздушный экспресс" Андрей Галущак.
Подводные камни По оценкам специалистов, пяти поездов, которые готов поставить КВСЗ, будет достаточно для нормальной работы линии. Но вопрос в том, что ее функционирование зависит и от множества других факторов, в частности, инфраструктурных ограничений. "Пяти электропоездов для этого маршрута будет более чем достаточно. Основная проблема проекта не в количестве подвижного состава, а в пропускной способности железной дороги. Сейчас на участке Киев-Пассажирский – Дарница - ст. Георгия Кирпы очень интенсивное движение. По этой линии проходит множество поездов дальнего и пригородного сообщения, а также скоростные электропоезда "ИнтерСити+" направлений Киев - Полтава - Харьков и Киев - Полтава - Донецк. Более того на участке Киев-Пассажирский - Дарница дополнительный поток обеспечивают поезда городской электрички, пригородные электропоезда и пассажирские поезда направлений Киев - Москва, Киев - Чернигов и Киев - Сумы - Харьков, а также множество транзитных грузовых поездов. Все это осложняет прокладку дополнительных маршрутов для электропоездов "Воздушного экспресса". В связи с чем будет трудно выстроить оптимальный график для электропоездов "Воздушного экспресса", - сказал Центру транспортных стратегий эксперт Центра экономического и политического анализа Вадим Слободянюк.
Стоит также добавить, что на маршруте Киев–Полтава есть немало участков с однопутным движением. А с учетом того, что по этому коридору идут грузовые, пассажирские и скоростные поезда, под которые "Укрзализныце" пришлось перекроить график, найти окно для "Воздушного экспресса" будет совсем непросто. Но, несмотря на это, в Госнацпроекте настроены оптимистично и уверены, что проект будет интересным и прибыльным.
"Одно из конструктивных удачных решений – это создание интермодального комплекса с железнодорожной станцией, автовокзалом, коммерческими площадями в аэропорту Борисполь. Мы рассчитываем, что после того, как мы окончательно сформируем финансовую модель, период окупаемости не должен превышать 18 лет. Думаю, через 2 года эксплуатации мы можем говорить о передаче этого объекта в частное управление", - говорит Каськив.
Однако эксперты не разделяют радужных ожиданий главы агентства. По мнению Вадима Слободянюка, одним из существенных минусов проекта является то, что пассажиру придется садиться на поезд в центре города, что, мягко говоря, очень неудобно с учетом столичных заторов. А дополнительные остановки на станциях Выдубичи и Дарница, которые обещал Галущак, увеличат время хода поезда и создадут дополнительные сложности с графиком на переполненном участке.
"По совокупности факторов можно с уверенностью утверждать, что в существующем варианте "Воздушный экспресс" не будет иметь конкурентное преимущество по времени сообщения для подавляющего большинства жителей и гостей столицы по сравнению с другими видами сообщения с аэропортом Борисполь. В тоже время проект может быть успешен только при условии, что поездка на "Воздушном экспрессе" обеспечит пассажиру существенный выигрыш по времени и комфорту сообщения", - подчеркнул он.
В заключение эксперт добавляет, что оптимальным вариантом сообщения стало бы строительство легкого метро или скоростного трамвая от метро Бориспольская к аэропорту с удобным пересадочным узлом.
Вариант системы light rail не будет зависеть от пропускной способности существующих железнодорожных линий и позволит при необходимости отправлять электропоезда с минимальным интервалом в 2 минуты. Более того, ответвление от этой линии в город Борисполь может решить и проблему сообщения с этим городом-спутником столицы, откуда ежедневно несколько десятков тысяч жителей ездят на работу в Киев", - резюмировал Слободянюк.
Читайте также материал ЦТС Воздушный экспресс: сколько стоит электричка в аэропорт "Борисполь"
Опрос ЦТС Нужно ли строить железную дорогу в аэропорт Борисполь?
