Проект "Воздушный экспресс" грозит обернуться очередным громким инфраструктурным провалом. С момента одобрения его Кабмином прошло уже без малого три года, а концепция до сих пор не имеет под собой бизнес-плана. Тем не менее, это не мешает Госнацпроекту, курирующему реализацию проекта, говорить о возможности передачи его в управление европейскому оператору на условиях концессии. Заинтересованная сторона, утверждают в ведомстве, уже есть и ожидает детализации плана по возврату средств. Но именно этот аспект и является болевой точкой "Воздушного экспресса". В отличие, к примеру, от аэропортовых терминалов, которые строились к Евро-2012 и оказались полностью дотируемыми за счет госбюджета, скоростная электричка в "Борисполь" задумана как чисто коммерческая инвестиция. Но в итоге может получиться, что доставлять пассажиров в аэропорт будет подвижной состав среднего уровня комфорта по высоким европейским ценам.
Инвесторы приходят инкогнито Железная дорога к аэропорту в Борисполе может быть передана в концессию или частную собственность после окончания строительства, сообщил недавно глава Госинвестпроекта Владислав Каськив. "Наша задача - передать этот проект как минимум в концессионное управление, как максимум - в частную собственность европейскому оператору. У нас уже есть письма с заинтересованностью в этом", - сообщил руководитель ведомства. По его словам, Госинвестпроект уже подписал договор с PriceWaterhouseCoopers, которая "выступит модератором и модернизатором строительства дороги".
Руководитель координационного совета национального проекта "Воздушный экспресс" (входит в структуру Госинвестпроекта) Кирилл Бондарь уточнил, что PWC приглашена с целью разработать бизнес-план проекта. "Его суть после этого не поменяется и стоимость тоже. Просто до сих пор мы имели только технико-экономическое обоснование, на базе которого и была разработана смета. Теперь же наша цель – определить, как можно будет вернуть те средства, которые мы занимаем у китайского банка", - объяснил Бондарь. Он добавил, что делать это раньше было нецелесообразно, поскольку со времени решения о строительстве до его непосредственно начала прошло немало времени. "Получение кредита от банка Китая под госгарантии – это для нас прецедент, который влечет за собой много ранее не проводимой работы. Из-за всех согласований процесс затянулся", - говорит координатор "Воздушного экспресса". Именно сейчас, по его словам, стоит определять основные параметры будущего поезда, которые позволят вывести его на окупаемость (среди них – такие, как прогноз пассажиропотока и, исходя из этого, цена билета, количество остановок поезда, интервалы движения, стоимость аренды площадей в зданиях вокзалов и пр.).
Согласно уточненным планам, первую электричку по маршруту "Воздушного экспресса" планируется пустить в январе 2015 года"
Пролить свет на то, кто же именно писал письма в Госнацпроект, выражая интерес к концессии "Воздушного экспресса", в ведомстве отказываются. "Могу только сказать, что это европейская компания, специализацией которой является оперирование подобными поездами в странах Западной Европы", - уточнил Бондарь. Как утверждает чиновник, представители этой компании уже приезжали в Украину, ознакомились с действующей инфраструктурой аэропорта "Борисполь" и железнодорожной частью проекта, изучили его ТЭО и зафиксировали свой интерес. "Они сказали, что проект правильный, но для принятия решения о его будущей рентабельности по европейским меркам информации пока недостаточно. Думаю, мы вернемся к переговорам с ними во второй половине 2014 года, когда у нас на руках уже будет полный бизнес-план от PWC", - заключает Бондарь. Стоит напомнить, что "Воздушный экспресс" уже отметился неоднократным пересмотром сметы, формата проекта, а также перенесением сроков его реализации. Поначалу чиновники называли просто фантастические суммы, требуемые для строительства. Еще в начале 2011 года речь шла о 7,6 млрд грн (первоначально утвержденная Кабмином смета). Кстати, тогда же правительство подписало рамочное соглашение с Банком развития Китая о финансировании проектов на общую сумму около 1 млрд грн, и, по словам Владислава Каськива, строительство должно было начаться в мае того же года. После этого строительство так и не началось, а его стоимость ужалась до 372 млн долл. Именно на такую сумму удалось согласовать предоставление госгарантий, без которых, как оказалось, кредитор отказывается выделять средства.
В конце 2011 года состоялась закладка строительства железнодорожной инфраструктуры, и тогда Каськив сообщил, что в будущем стоимость проекта может быть еще подкорректирована в сторону снижения – примерно на 10-15%. " «Мы для себя определили предельную сумму, выше которой не выйдем, сейчас работаем над ТЭО и уже сейчас можем сказать, что проект обойдется дешевле», - отметил тогда глава Госнацпроекта.
Для сокращения сметы инициаторы проекта отказались от включения в проект некоторых его составляющих (например, достройку Дарницкого вокзала). Примечательно, что специалисты говорили тогда о возможности реализации идеи аэроэкспресса и за гораздо меньшие деньги. "Мое мнение — $200 млн. В том варианте, который нас устраивает", - говорил о стоимости проекта незадолго до своего увольнения гендиректор аэропорта "Борисполь" Борис Шахсуваров. Он, в частности, раскритиковал идею включения в ТЭО, разработанное институтом "Киевдипротранс", строительство Дарницкого вокзала, где, как предполагалось, предоставлялась бы возможность регистрации на рейс, а также ряда других прилегающих инфраструктурных объектов.
На данном этапе "Воздушный экспресс" включает постройку ж/д ветки протяженностью 4,9 км (ранее планировалось около 20 км), железнодорожной эстакады, аэровокзалов в "Борисполе" и центральном ж/д вокзале, а также закупку подвижного состава. Ряд инфраструктурных объектов просто «вынесли за скобки» данного проекта, утверждает источник, знакомый с ситуацией.
Строительство до сих пор не началось из-за того, что китайская сторона так и не начала выделять деньги, говорит тот же источник. В Госнацпроекте признают, что выборка по кредиту действительно до сих пор не началась. "Финансирование поступит двумя траншами – один поменьше, на предпроектные работы, другой – непосредственно на строительство. Но пока ни копейки из этих средств не потрачено", - говорит Кирилл Бондарь. По его словам, сейчас ведутся последние согласования проекта строительства. «Согласно уточненным планам, первую электричку по маршруту "Воздушного экспресса" планируется пустить в январе 2015 года", - говорит координатор проекта. Напомним, согласно ТЭО, срок строительства должен составить 18 месяцев.
Сомнительная экономика Похоже, только на третий год изучения вопроса инициаторы «Воздушного экспресса» вплотную подошли к проблеме, о которой многие специалисты предупреждали их и ранее. Дело в том, что проект вряд ли может стать окупаемым. Срок кредита от китайского банка (если все-таки он будет выдан не формально, а фактически) составляет 15 лет. Ранее Владислав Каськив говорил о том, что, как ожидается, покрыть затраты за счет полученной прибыли «Воздушный экспресс» сможет через 7-10 лет. Скорее всего, такой срок вполне устроил бы концессионера. Однако никто до сих пор четко не назвал стоимость билета в аэроэкспрессе, которая позволила бы обеспечить такую прибыль. Для того, чтобы заработать за 10 лет 372 млн долл., ежегодная прибыль компании должна достигать не менее 37 млн долл. в год, или около 300 млн грн. Пассажиропоток «Борисполя» составляет сейчас примерно 8 млн человек. Как показывает мировая практика, доля скоростной электрички в общем интермодальном пассажирском трафике к аэропортам составляет не более 20-30%, причем это еще очень хороший показатель. В прошлом году российское информационно-аналитическое «Финам» и компания «Аэроэкспресс», которая оперирует подвижным составом на линиях к аэропортам московского авиаузла, опубликовали рейтинг по пассажиропотоку основных аэроэкспрессов Европы. Из него следует, что по объему траффика ж/д экспрессов (данные за 2011 год) лидируют Лондон (20,8 млн пассажиров), Париж (16,5 млн), Мюнхен (14,3 млн), Франкфурт (13,5), на 5-ом месте находится Москва (12,4 млн человек). При этом параллельно был составлен рейтинг городов по доле ж/д экспрессов в общем объеме пассажиропотока к аэропортам. Тут картина выглядит уже несколько иначе: на 1 месте – Осло и перевозчик Flytoget (36%), на 2 – лондонский оператор Stansted express (25%, причем возит только пассажиров, следующих в аэропорт Stansted), на третьем – московский «Домодедово» с «Аэроэкспрессом» (21,5%). Замыкают десятку Милан с оператором Malpenza express (8,3%) и экспресс крупнейшего лондонского аэропорта Хитроу (8,2%).
Как видим, на фоне активной конкуренции с другими видами транспорта показатель 20% является скорее исключением, чем правилом. Но даже если ориентироваться именно на него, то украинский экспресс, если бы был реализован уже сегодня, мог бы рассчитывать не более чем на 1,5-2 млн пассажиров в год. При таком положении дел из грубых подсчетов выводится примерная стоимость поездки в таком транспорте: 150 грн за круговую поездку, или 75 грн в один конец.
Такая цена кажется умеренно нормальной при сравнении ее со стоимостью проезда в аналогичных европейских экспрессах. Стоимость поездки «Аэроэкспрессом» в любой из московских аэропортов обойдется в 320 руб. в одну сторону (10 долл.), добраться из центра Парижа до Шарль де Голля можно за 9,4 евро, до Орли – за 7,4 евро, из Схипхола до Амстердама – 3,7 евро, проезд поездом RENFE из аэропорта до Барселоны обойдется в 3 евро, от аэропорта Фьюмичино в Риме до городского железнодорожного вокзала на скоростном электропоезде Leonardo Express – 11 евро. При этом интервалы движения таких поездов почти никогда не превышают 30 минут, но количество остановок может варьироваться.
Как видим, даже с точки зрения европейца 10 долл. за проезд до «Борисполя» может показаться многовато. Для того чтобы добиться необходимого пассажирооборота, стоимость проезда в одну сторону не должна превышать 20 грн, уверен эксперт общественной компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов. «Сейчас есть возможность добраться до «Борисполя» на автобусе за 25 грн, то есть, чтоб конкурировать с этим видом транспорта за пассажиропоток, проезд должен быть дешевле», - говорит Коновалов. Он не считает уместным ориентацию на цены такси, действующие сейчас до аэропорта, поскольку пользователям электрички еще придется добираться до ж/д вокзала. С ценой в 20 грн в один конец срок окупаемости проекта увеличивается до 37-40 лет. Правда, как утверждают в Госинвестпроекте, по предварительным расчетам, только 40-50% прибыли планируется получать от продажи билетов, остальное – от коммерческого использования объектов инфраструктуры.
Захотят ли пассажиры платить за «Воздушный экспресс» столько же, сколько тратят на это европейские путешественники – еще вопрос (если, конечно, их не лишат альтернативы, как это произошло с поездами Hyundai). Тем более, как уже понятно, рассчитывать на какой-то сверхсовременный и скоростной подвижной состав на этой линии не приходится. По словам Кирилла Бондаря, к поставкам поездов будут, скорее всего, привлечены те производители, продукция которых уже эксплуатировалась украинскими железными дорогами. «Тут мы не должны делать ошибок и просто не имеем права экспериментировать», - объяснил такую позицию координатор проекта. Напомним, ранее о возможности поставок подвижного состава для «Воздушного экспресса» говорили на Крюковском вагонзаводе. А Вячеслав Коновалов и вовсе не исключает, что использоваться будут модернизированные, но старые электрички – по аналогии с теми поездами, которые курсируют в рамках проекта «городская электричка» (поезда ЭПЛ9Т производства «Лугансктепловоза»). На закупку 5 поездов в проекте предсмотрено 229 млн грн., или 5,7 млн долл. на 1 поезд.