С начала военного вторжения в Украину в рф наблюдается неуклонное снижение погрузки на сети "Российских железных дорог". Компания с конца февраля находится под санкциями Евросоюза и Канады, а с 24 марта - Великобритании. Как результат, за первые 4 месяца 2022 года погрузка зерна упала на 19%, лесных грузов - на 16%, лома черных металлов - на 14% и т.д. Причина - закрывающиеся для россиян рынки и логистические возможности. Перевозчикам и производителям работать со страной-агрессором становится и невыгодно, и этически неприемлемо. Например, на этой неделе свою последнюю грузовую операцию в рф совершил контейнерный гигант Maersk, отметив в официальном заявлении, что не вернется, пока не убедится, что "Россия снова играет хорошую и конструктивную роль в мире". В предыдущие месяцы об уходе с рынка рф заявили другие мировые компании. Одновременно сворачивается ж/д транзит в Европу, прекращаются поставки иностранных комплектующих для сектора вагоностроения, из-за нехватки средств приостанавливаются крупные инфраструктурные проекты.

Все это уже вызывает трудности в работе железнодорожной отрасли рф.

Сложности импортозамещения для вагоностроения

В начале апреля решение об уходе из россии под давлением западных санкций приняли сразу несколько компаний-производителей подшипников для инновационных вагонов. Это подшипники кассетного типа, которыми укомплектовываются вагоны с повышенной осевой нагрузкой (называемые инновационными), которые в россии используются в основном для перевозки угля. Сначала об уходе с российского рынка сообщила шведская компания SKF, затем - американские Timken и Amsted Rail. Последняя также сообщила о выходе из совместного предприятия, производившего подшипники в Саратове.

Из 1 млн 250 тыс. российских вагонов сразу шестая часть (которую и составляют те самые инновационные вагоны), около 200 тыс. единиц, оказалась в уязвимом положении. По состоянию на середину апреля в ряде российских депо уже скопилось несколько тысяч инновационных вагонов, которые пришли на плановый ремонт, но не могут быть выпущены в связи с отсутствием кассетных подшипников. Российские вагоностроители констатируют, что все они либо отправятся в отстой, либо станут донорами запчастей друг для друга. Таким образом, со временем российский ж/д рынок ожидает серьезный дефицит запчастей, когда снимать их будет уже неоткуда. Не говоря уже о производстве новых вагонов. В случае дефицита подшипников для инновационных вагонов промышленность временно может перейти на выпуск вагонов на обычной тележке.

В рф, конечно же, говорят, что и этот товар можно "импортозаместить". Правда, несмотря на звучащие идеи "разобрать и скопировать" дефицитную запчасть, склоняются к тому, чтобы заменить западный импорт восточным. Так, вагоностроители отмечают возможность покупать кассетные подшипники в Китае и Индии.

"В принципе, это чревато остановкой производства инновационных вагонов, в этом году их ожидается порядка 30-35 тыс., и остановкой ремонта тех, которые эксплуатируются. В 2022 году плановый ремонт ожидают более 18 тыс. инновационных вагонов, в 2023 - 14,5 тыс., в 2024 - 21 тыс., в 2023 - около 33 тыс.

Выход из сложившейся ситуации - это налаживание контактов с другими производителями, не европейскими, не санкционными. Смотреть надо в сторону азиатского рынка, Китая и Индии", - заявили в российском "Объединении вагоностроителей". В таком случае, индийский или китайских производителей ждут выгодные сделки, ведь чтобы оснастить 200 тыс. вагонов кассетными подшипниками, понадобится порядка 660 млн долл.

Разворот на восток

Также российские железнодорожники столкнулись с первыми финансовыми проблемами, обусловленными военным вторжением рф в Украину - на фоне инфляции существенно растут затраты ОАО "Российские железные дороги". Эта нагрузка, скорее всего, ляжет на плечи грузоотправителей - предполагается, что тарифы будут индексироваться ежеквартально.

В придачу к инфляции, необходимость индексации объясняется еще и потребностью в освоении нового направления для вывоза угля. Поскольку пятый пакет санкций Евросоюза включил в себя эмбарго на поставку российского угля, его вывоз хотят перенаправить с запада на восток, а чтобы это стало возможным, россиянам нужно вложиться в развитие так называемого Восточного полигона - проекта расширения мощностей БАМа и Транссибирской магистрали для вывоза грузов в порты Дальнего Востока и к границе с Китаем. На первое время необходимо примерно 3,8 млрд долл. Это единственная возможность удержать на плаву угольную промышленность и население шахтерских городов.

С санкциями в отношении грузовых перевозок связывают и возникший в середине апреля массовый простой грузовых вагонов на сети РЖД - более 150 тыс. по оценкам Минтранса рф.

Деньги есть пока, но вы держитесь…

В середине апреля РЖД стала первой с момента введения антивоенных санкций крупной российской компанией, в отношении которой был применен термин "дефолт". Во всяком случае, технический.

Такое решение было принято европейским Комитетом по кредитным деривативам в связи с невыплатой средств по еврооблигациям, выпущенным в 2020 году. Даты выплаты купонного дохода по ним наступили в марте, но деньги так и не поступили. Речь идет о евробондах на сумму 250 млн швейцарских франков (и выплате в размере 2,1 млн франков), а также на 650 млн фунтов стерлингов (и выплате в 23,4 млн фунтов стерлингов).

В компании оправдались - мол, деньги задержали европейские банки-посредники. Во втором случае средства были переведены в Deutsche Bank, но тот, уже получив их, заявил, что не сможет провести выплаты из-за санкций. Перевод в швейцарских франках проверял банк Credit Suisse.

До этого у РЖД уже не прошли купонные выплаты по евробондам в российских рублях, также она не смогла погасить в срок долларовые облигации.

Чем грозит невыплата по облигациям? Она повышает риск дефолта компании, что обычно ведет к конфискации ее имущества за рубежом. Пока в отношении российского ж/д монополиста звучит только определение "технический дефолт", что не предполагает столь суровых санкций.

Тем не менее, свидетельством финансовых трудностей компании может служить то, что еще в конце марта РЖД просила правительство рф о бюджетной субсидии в связи с ростом стоимости обслуживания долгового портфеля на фоне войны и введенных санкций. "У нас почти 2 трлн (рублей) заимствований, поэтому мы выходили с предложением в правительство, если бы нас поддержали по 115 млрд (рублей) только на покрытие заимствований, увеличивающейся ставки, для нас это было бы важным направлением", - комментировал глава РЖД Олег Белозеров.

Кроме того, чтобы поправить свое финансовое положение российский государственный ж/д монополист предлагает существенно увеличить тарифы для грузоперевозок по железной дороге. Дискуссия об этом уже второй месяц идет между руководством транспортной отрасли и грузоотправителями страны-агрессора, также как и обсуждение идеи о передаче частного парка вагонов в управление ОАО "РЖД". Вполне логично, что оба "заманчивых" предложение встретили полное неприятие со стороны рынка.

Инфраструктура: не до жиру

В текущих условиях РЖД уже заявила, что приостанавливает большую часть непрофильных расходов. Но и с профильными не все так радужно. Первой ласточкой стала информация о том, что правительство рф решило отложить проект Северного широтного хода (СШХ) стоимостью почти 300 млрд руб., а уже одобренные бюджетные кредиты перенаправить на другую инфраструктуру. Северный широтный ход - проект строительства в арктической зоне железнодорожного коридора, который должен был пропускать 23,9 млн т грузов в год.

Несмотря на ограниченность ресурсов, в середине апреля президент рф путин на совещании по вопросам развития Арктической зоны вновь заговорил о проекте строительства СШХ. На необходимости его реализации он настаивал в контексте переориентации грузопотоков на восток, хотя изначально львиная доля грузов по данному коридору должна была идти в противоположном направлении - на запад. Ведь основная масса добывающих предприятий, которые могли бы загрузить этот маршрут, находится именно на его восточном окончании.

Кроме указанного проекта, по данным российских СМИ, правительство рф планирует отказаться от финансирования проекта высокоскоростной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург из фонда национального благосостояния рф. "Вероятность отказа от строительства магистрали за счет ФНБ - почти 100%", - говорят источники. Отмечается, что финансовая модель ВСМ, которая в досанкционный период была жизнеспособна хотя бы на бумаге, сейчас фактически полностью утратила актуальность - из-за подорожания импорта, снижения платежеспособного спроса и ухудшения прогнозов по перевозкам.

Читайте также Транскаспийский маршрут на подъеме: Как война меняет ж/д логистику Китай-Европа