Що довше триває війна в Україні, то виразніше вимальовуються перспективи розвитку так званого Середнього коридору (або Транскаспійського маршруту) - частини Нового Шовкового шляху, котрий проходить через країни Середньої Азії, Кавказу, Каспійське і Чорне моря. Війна росії проти України та санкції, накладені на держав-агресорів, стали каталізаторами розвитку даного коридору, що раніше відігравав незначну роль у транзиті товарів з Китаю до Європи (3-5% від загального обсягу перевезень). Натомість сьогодні він може стати альтернативою морським перевезенням через Суецький канал та залізничним перевезенням через росію і білорусь. Країни по обидва боки Каспію розуміють це і намагаються вхопити свою частку з транзитного "пирога", що утворився через перерозподіл світової логістики.

 

Казахстан

Ця середньоазійська країна, на котру припадає значна частка транзиту Китай-Європа, докладає серйозних зусиль до розвитку коридору. Ним пропонується транспортувати як товари із КНР, так і сировину, яку Казахстан експортує сам, - нафту. Остаточний крок до диверсифікації шляхів експорту "чорного золота" в Нур-Султані вирішили зробити після, хоч і короткочасного, та все ж блокування росіянами перевалки казахстанської нафти через термінал у Новоросійську.

Що ж до розвитку транзиту між Китаєм та Європою, Казахстан провадить планомірну політику, що полягає у створенні максимально привабливих умов для вантажовідправників.

У травні 2022 року було відкрито другу чергу вантажоперевалювального терміналу Dostyk TransTerminal на станції Достик - основних залізничних "воротах" між Казахстаном і Китаєм. У цей проект компанія PTC Holding інвестувала 19 млн дол. Перша черга даного терміналу була запущена в роботу ще минулого року.

Для того, щоб заохотити відправників до використання маршруту, держава анонсувала 65% знижку на залізничний транзит своєю територією від станції Достик до порту Актау на Каспійському морі. Про це в ході форуму інтермодального транспорту Fracht, що проходив минулого місяця в Польщі, заявив радник посольства Казахстану Єрмек Садикбеков. Він же повідомив, що обсяги перевезень Середнім коридором цьогоріч зросли на 75% у порівнянні з 2021 роком. Контейнерні перевезення збільшилися на 52%.

При цьому каспійські порти Казахстану поки що не задіяні навіть на чверть потужності. На сьогодні фідерні перевезення між портами Актау та розташованим на іншому березі Каспію Баку (Азербайджан) здійснює як Азербайджанське Каспійське морське пароплавство (ASCO), так і національний перевізник Казахстану "Казмортрансфлот". Останній використовує на маршруті чотири суховантажі, якими перевозить контейнери, але планує збільшувати об’єми: до кінця року суден уже буде 6, а згодом - 10. "Крім того, в умовах того, що в нас нарощується контейнерний потік, ми плануємо побудувати в порту Актау контейнерний хаб", - заявив в. о. голови комітету транспорту міністерства індустрії та інфраструктурного розвитку РК Касим Тлєпов. Він уточнив, що в даному порту вже були побудовані три суховантажних термінали й паромний комплекс.

Також із казахстанського міста Павлодар до Туреччини у червні вирушив перший вантажний потяг, що проходить територією Туркменістану й Ірану. Втім, той факт, що Іран перебуває під санкціями США, обмежує можливості транзиту його територією через відмову страхових брокерів покривати можливі ризики. Тож на даний момент цей маршрут розглядається радше як додаткова опція.

Основними ж є маршрути через порт Актау до Баку, далі -  залізницями Азербайджану та Грузії до портів Батумі й Поті (перший варіант) або залізницею Баку-Тбілісі-Карс до турецьких портів Стамбул і Мерсін (другий варіант).

На найближче майбутнє керівництво Казахстану має план продовжити розвивати залізничний транзит, сформувавши альтернативні маршрути. Так, президент країни Касим-Жомарт Токаєв нещодавно віддав доручення щодо будівництва кількох залізничних колій від кордонів з Китаєм та Узбекистаном вглиб країни, включно із новим залізничним прикордонним переходом на кордоні з КНР. Сюди ж належить і план із будівництва залізничної гілки в обхід міста Алмати для покращення пропускної здатності КТЖ.

29.06.21-0197c7d4

Азербайджан

У Баку також розуміють важливість розвитку Транскаспійского маршруту і мають намір використати його потенціал повною мірою. ADY Container, дочірня компанія Азербайджанських залізниць, ще навесні анонсувала збільшення інтенсивності перевезень маршрутом. Зокрема, там заявили про плани запустити два нових рейси залізницею та морем до румунського порту Констанца: перший із казахстанського порту Актау, другий - із туркменського порту Туркменбаші. Також у червні компанія додала на свій маршрут у Чорному морі ще одне судно. Тепер два контейнеровози ADY Container курсують між грузинським портом Батумі та румунською Констанцою. Компанія здійснює 6 відправлень на місяць.

Маршрут через Румунію став досить популярним варіантом, хоча транзитний час відносно великий - 40 днів. Одна з причин - затори в румунському порту, пов’язані з поганою залізничною інфраструктурою, а також з необхідністю перевалки в цьому порту української агропродукції.

Крім цього, через Азербайджан вантажі можуть транспортуватися сухопутним маршрутом через Туреччину. Залізничний шлях Баку-Тбілісі-Карс уже кілька років полегшує перевезення в напрямку Азія-Європа, він найбільш корисний для перевезень до пунктів призначення у південній Європі. Однак, як зазначає азербайджанський експерт із питань транспорту Рауф Агамірзаєв, котрого цитує Report, потужність цього маршруту з турецького боку недостатня. "Добова вантажопідйомність на ділянці, яка приймає вантажі з Баку-Тбілісі-Карс у Туреччині, становить 3500 тонн. Є необхідність її підвищення, оскільки цього недостатньо для вантажопотоку, що прямує до Середнього коридору", - вважає він.

Що ж до ділянки в Азербайджані, нарощенню потужностей там сприяють і 40 нових локомотивів, які ADY отримав від Alstom, і модернізація залізниці, й поступовий перехід залізниці на тягову систему електропостачання змінним струмом 25 kV.

Грузія

Ця кавказька держава активно просуває ідею використання своїх морських портів як частини ланцюжка, що з’єднує Каспійське та Чорне моря, окрім залізниці (зокрема лінії Баку-Тбілісі-Карс). Цей основний меседж озвучив посол Грузії в Польші Зураб Берідзе під час форуму Fracht у Варшаві.

На сьогодні Тбілісі зосередилось на розширенні можливостей автомобільного сполучення. Одним з наймасштабніших проектів, що стануть частиною коридору Схід-Захід у країні є будівництво швидкісної автомобільної траси Е60 (автомагістралі Рікоті). На цьому шляху буде 47 тунелів та 80 мостів. Половина тунелів уже прорубана, частина з них уже використовується в штатному режимі. З мостами також, за повідомленнями грузинської влади, є прогрес - наразі триває монтаж найдовшого металічного мосту. "Спеціальні ділянки нової об'їзної дороги Рікоті відкриються цього року, а будівництво нової головної дороги Рікоті буде завершене в 2023 році", - заявив міністр регіонального розвитку та інфраструктури Іраклій Карселадзе.

Що ж до грузинської залізниці, вона демонструє ріст залучення сухих вантажів до Середнього коридору. У 2021 році обсяг перевезених вантажів міжнародним залізничним транспортом склав 10,2 млн. тонн, що на 11,3% більше, ніж у 2020 році і становить 9,2 млн. тонн. У 2021 році кількість контейнерів, перевезених дорогою Баку-Тбілісі-Карс, склала 20 492 TEU, що на 95,7% більше, ніж у 2020 році, при цьому в 2021 році кількість контейнерів, відправлених з Китаю та до Китаю за середнім коридором становило 10,094 TEU, що на 221,6% більше, ніж у 2020 році.

Туреччина

Анкара також бачить себе ще більш активним учасником Середнього коридору. Як підкреслив міністр транспорту Туреччини Аділь Караісмаілоглу, партнери в особі Туреччини, Болгарії, Сербії та Угорщини прагнуть стати "регіональними та глобальними лідерами логістики", ключову роль у чому відіграватиме Середній коридор Шовкового шляху. Для цього на нещодавній зустрічі міністрів транспорту цих країн було створено відповідну робочу групу, яка розглядатиме питання залізничної інфраструктури.

Уже цього року в Туреччині планують завершити створення високошвидкісної залізничної лінії Капікуле-Галкалі. Її метою є покращення сполучення між Стамбулом і турецько-болгарським кордоном і, таким чином, розвиток залізничного сполучення між ЄС і Туреччиною. Вона є частиною історичної лінії Стамбул Сіркечі-Свіленград 1870-х років, яка вже не підходить для сучасних обсягів перевезень.

ЄС фінансує ділянку від Капікуле біля болгарського кордону до Черкезкой грантом у розмірі 25 млн євро. Ділянка Черкезкой-Галкалі фінансується турецьким урядом і коштує 278 млн євро.

Залізнична гілка забезпечить рух поїздів зі швидкістю 200 км/год. На відміну від більшості високошвидкісних проектів, які обмежуються пасажирськими перевезеннями, ця залізнична лінія створюється в тому числі для вантажного залізничного руху. Згідно з різними джерелами, вантажні перевезення на лінії збільшаться з 1,53 млн тонн до 9,6 млн тонн на рік.

Читайте також Польський погляд на проблеми української логістики під час війни