Після того, як територіальні води України потрапили в перелік потенційно небезпечних зон для судноплавства, залучати флот стало значно важче та дорожче. Ситуація ще більше ускладнилась в поточному році, коли найбільш впливовий гравець, що фактично визначає правила гри в морському страхуванні і покриває біля 90% ризиків всіх океанських суден  - Лондонський International Group of P&I Clubs, повідомив, що виключає весь регіон північного Причорномор’я із зони покриття договорів перестрахування. Наслідком цього рішення стало те, що договори перестрахування з клієнтами, що звичайно подовжуються на 12 місяців на початку календарного року, цього разу не були продовжені в частині покриття військових ризиків. Тобто будь-яке судно, яке планувало ввійти в потенційно небезпечну акваторію Чорного моря, фактично робить це на свій страх і ризик - у випадку інциденту чи пошкодження судна збитки не будуть покриті страховими компаніями.

Україна шукає альтернативні варіанти перестрахування військових ризиків, як за рахунок бюджетних ресурсів, прямих перемовин з перестрахувальними компаніями, так і шляхом залучення коштів міжнародних фінансових донорів. Ціна питання надзвичайно висока - від рішення  залежить, чи зможе Україна і надалі експортувати та імпортувати вантажі через морські порти, та якою буде вартість перевезень.

 

Як працює ринок? 

Ще 15 лютого минулого року, коли росія оголосила про проведення навчань в Чорному та Азовському морях, Асоціація страховиків Ллойда (Lloyd’s Market Association або LMA) внесла зміни до переліку потенційно небезпечних зон для судноплавства (JWC Listed Areas), включивши до нього українські та російські територіальні води у Чорному та Азовському морях. Наступні зміни були зроблені вже 4 квітня: тоді Асоціація Ллойда додала до Переліку усі територіальні та внутрішні води України (тобто ГСХ Дунай - Чорне море, судноплавні ріки Дунай, Дніпро, Південний Буг, судноплавний канал БДЛК і т.д.), а також росію як країну в цілому.

"На практиці це означає, що, якщо судновласник має намір зайти в потенційно небезпечну зону, він повинен попередньо узгодити такий суднозахід зі своїм страховиком відповідальності (P&I) та, за наявності, страховиком КАСКО (H&M), надавши деталі суднозаходу та очікувані строки. За додаткові ризики, пов’язані з таким суднозаходом, страховики вимагають оплати додаткової страхової премії (англ. Additional War Risks Insurance або AWRI). Якщо судновласник цього не зробить, то всі страхові випадки, які сталися під час такого рейсу, навіть умовна хвороба матроса, мають бути покриті за його власний рахунок", - пояснює керівник практики морського права ЮФ "АНК", адвокат Артем Волков. 

За загальним правилом, страхування військових ризиків не входять в жодне страхове покриття. В першу чергу через підвищені ризики пошкодження або знищення майна внаслідок військових дій та надвеликі суми збитків. Якщо згадати перші дні війни, коли одне з торговельних суден було уражено російською ракетою, то мова може йти про десятки мільйонів доларів, адже йдеться про пошкодження не лише судна, але й вантажу, завдання шкоди життю та здоров’ю членів екіпажу, потенційне забруднення моря та інші витрати. На ринку існують спеціалізовані компанії, які займаються страхуванням та перестрахуванням таких типів ризиків, в тому числі військових. "Страхові компанії зазвичай перестраховуть такі ризики у перестраховиків. Іноді це може бути страховий пул із 5-6 перестраховиків, кожен з яких бере на себе узгоджену частину ризику в обмін на отримання перестрахової премії", - розповідає Артем Волков. 

Коливання премій  

На практиці, внесення України до зон потенційно небезпечних для судноплавства стало означати те, що за будь-які суднозаходи в українські порти потрібно сплатити додаткову премію страховим компаніям. В липні, ще до початку роботи "ернового коридору", відзначалося, що страхові премії для морських торговельних суден в окремих ділянках акваторії Чорного моря з початку повномасштабного вторгнення рф в Україну вже зросли у 20 разів - з 0,025% вартості судна до 5%. 

Власник компанії Risoil Шота Хаджишвілі в одному з інтерв'ю зазначав: "Зараз важливо, щоби почали приходити судна. Поки що ми не бачимо суден, які йдуть до нас особисто. Ми бачимо пару-трійку турецьких суден, які пішли, зокрема, в порт Чорноморськ, але масового приходу суден для завантаження на всіх терміналах усіх портів поки що не видно. Це пов'язано насамперед із страховкою. Військові ризики - це досить дороге задоволення. Йдеться про 3,5-5,5% вартості судна, прийнятно буде, якщо вона буде в розмірі близько 1%. Страхові компанії мають прийти до розумних цифр, щоб судновласники могли ризикувати та йти на територію, де йде війна". 

Згодом замміністра інфраструктури Юрій Васьков зауважив, що з кожним суднозаходом страхові умови стають кращими. "Ряд міжнародних організацій та страхових товариств сприяють цьому. Але це абсолютно комерційний ринок і як держава ми в ньому не беремо участі, лише звертаємося із проханням допомагати та спрощувати умови страховки", - говорив він в інтерв'ю ЦТС. 

Зараз ситуація дещо стабілізувалась. За словами Артема Волкова, додаткові страхові премії за суднозаходи в порти Великої Одеси становлять 1-1,5 %, Дунаю - 0,5-0,75% від вартості судна. 

Але при цьому виникає значний диспаритет у порівнянні з вартістю страхування суднозаходів в порти країни-агресора. Москва для нівелювання ризиків перестрахування створила спеціальну установу - Російську національну перестраховочну компанію, куди закачала більше 750 млрд рублів бюджетних коштів, як гарантії виплат по перестрахуванню. Її визнали ряд країн-отримувачів російського експорту, зокрема,  Туреччина, Індія, Китай. Це дозволило російським судновласникам отримувати сприятливі умови по страховим платежам менше 1% вартості судна і збільшувати свій експорт на фоні блокування українських портів і проблем з залученням флоту для вивезення продукції.       

Гарантії від держави та нова інституція

Навіть при більш-менш сталому ринку, Україна залишається залежною і будь-які військові чи політичні ускладнення можуть знов або підвищити ставки, або ж і зовсім закрити для нас ринок перестрахування. Схожий інцидент трапився в листопаді, коли росія тимчасово призупинила свою участь у зерновій угоді. Тоді лондонський страховик Lloyd's of London Ascot заявив, що також призупиняє страхування нових вантажів, що використовують український "зерновий коридор" в Чорному морі, до тих пір, поки не отримає більше ясності про ситуацію, що склалася. Тоді ж глава відділу допомоги ООН Мартін Гріффітс заявив, що страховики повідомили, що їхні премії можуть підскочити на чверть або половину за судноплавство Чорним морем. 

Щоб дати хоча б якісь гарантії та збільшити вантажообіг наших портів, ще на початку літа Україна зі своєї сторони виділила 250 млн грн на покриття військових ризиків для морської та залізничної галузей. Кошти були виділені з резервного фонду Держбюджету України для гарантування безпеки судноплавства в акваторії українських портів у Дунайському регіоні та перевезень залізничним транспортом. Варто розуміти, що умови цієї програми передбачають наявність страхування у судновласника. Артем Волков відзначає, що Україна таким чином намагається надати додаткові гарантії судновласникам при суднозаходах до Дунайських портів, в ситуації, якщо страхові компанії судновласників з якихось причин відмовлять у виплаті. Проте кошти цього резервного фонду не співставні з потенційними збитками, які може понести бізнес в разі настання страхового випадку внаслідок дії військових ризиків.

Один з дієвих механізмів вирішення проблемного питання українська влада запропонувала в Давосі: перший віце-прем'єр-міністр - міністр економіки Юлія Свириденко вкотре зазначила важливість збільшення обсягів експорту української продукції, і повідомила що зараз обговорюється питання  створення окремої організації під егідою Всесвітнього банку, яка б перестраховувала військові ризики, в тому числі транспортні. 

Таким чином створення робочого механізму перестрахування за участі західних країн-партнерів України виступить не тільки як дієвий спосіб підтримки українських підприємств і макроекономічної стабільності, але й стане додатковим аргументом для повного розблокування вітчизняних портів і розширення експортно-імпортних коридорів на всі групи товарів. 

Читайте також Всі хочуть працювати в західній частині Чорного моря, – інтерв’ю з "Марітайм Логістікс"