На минулому тижні у Мюнхені пройшла велика міжнародна виставка, присвячена транспорту та логістиці - Transport logistic 2023. Захід відвідали представники 2320 компаній, серед яких були і українські. Деякі з них, такі як "Укрзалізниця", Контейнерний термінал "Мостиська", "Левада Карго", MeerLand Ukraine, NUNIT, "Антонов" представили свої стенди, презентувавши міжнародним партнерам послуги та рішення в галузі логістики, і показавши, як вже зараз вони можуть допомогти оптимізувати вантажні перевезення та інтегруватись до європейської транспортної системи.
Перехід на альтернативні види палива та зменшення викидів CO2 на транспорті, нестача кваліфікованої робочої сили, що стала проблемою для 74% компаній, нові технології та розробки, штучний інтелект та цифровізація - частина з ключових питань, що обговорювалися на виставці.
Україна сьогодні прагне максимальної інтеграції з ЄС, в тому числі і на рівні транспортних систем. Успішність цього процесу буде залежати від готовності ринку, як з боку бізнесу, так і держави, підхопити загальноєвропейські тренди.
Ще більше контейнеризації
Контейнеризація вантажів на ринку Європи зміцнює свої позиції. Окрім класичних 20 та 40-футових контейнерів, розробляються різні види контейнерів під нішеві вантажі - газ, цемент, руду і тп. "Те, що я бачив, - це контейнер для перевезення руди 13 футів. Такі уніфіковані для конкретного виду вантажу проекти дозволяють швидше окупити інвестиції, вони й надалі будуть розвиватись", - говорить керівник компанії "Левада Карго" Володимир Деменко. Доступ подібного нового обладнання на ринок у ЄС досить легкий. Основне - сертифікація, не потрібні додаткові дозволи чи окремі тарифи.
На відміну від Євросоюзу, рівень контейнеризації в Україні останніми роками не перевищував 3-4%. Загальні об'єми вантажопотоку за минулий рік значно скоротились, але навіть при цьому зараз вже помітна тенденція до збільшення контейнеризації, особливо зернових. Основні причини для цього - висока вартість зерновозів та можливість відправляти менші партії. "Зараз, коли доступ до великих суднових партій обмежений, контейнеризація дуже важлива. Невеликий аграрій або трейдер має можливість через західні переходи відправляти вантаж до Гданська і далі або навпаки", - пояснює Дмитро Кобзар, генеральний директор Контейнерного терміналу "Мостиська" (Container Terminal Mostyska, CTM). Ще минулого року, за його словами, з термінала було запущено п'ять регулярних поїздів до Гданська та ще два - до Німеччини і Нідерландів.
Менш з тим, наразі не можна сказати про стрімкий розвиток контейнеризації вантажів в Україні. Для цього потрібно перш за все змінити тарифну політику на перевезення. Сьогодні в Україні існують тарифи на перевезення лише 20 та 40-футових контейнерів. А в цей самий час в Європі до 20% внутрішніх вантажів вже перевозиться 30-футовими контейнерами. "Застаріла тарифна політика не дозволяє експериментувати", - говорить в розмові з ЦТС один з експертів.
Окрім того, розвиток ринку стримує досі існуюча проблема крадіжок комплектуючих з вагонів. Тому, за словами Володимира Деменка, розробляти певні ноу-хау для газових контейнерів, чи контейнерів з автоматичним розвантаженням - це досить ризиковано. Швидкість інтеграції української транспортної системи в європейську в тому числі буде залежати від цих факторів, адже навіть після повноцінного відкриття портів в майбутньому, відправки контейнерів на внутрішній європейський ринок через західні переходи залишаться. Як наголошує менеджер, навіть в поточних умовах "Левада Карго" з партнерами вже надають ринку послуги інтермодальних перевезень, вписуючись в загальноєвропейський тренд.
"Проекти, в які зараз інвестує "Левада Карго", спрямовані на розвиток зовнішньої торгівлі України та на контейнеризацію вантажопотоків. Наявність власного рухомого складу, а також Контейнерного терміналу "Мостиська" (де наша компанія є співвласником) дає нам певні переваги вже зараз: уможливлює об’єднання мультимодальних терміналів України та ЄС, та дає змогу запропонувати нашим кліентам пряме регулярне обслуговування між терміналом в Мостиськах та основними пунктами концентрації відправлень в Європі", - пояснює Деменко.
Намагаючись вхопитися за цей же тренд, "Укрзалізниця" на полях виставки у Мюнхені підписала меморандум про взаєморозуміння та співробітництво з німецькою логістичною компанією VTG. Співпраця з VTG буде спрямована на розвиток інтермодального сполучення між Україною та країнами Європи. "Такі перевезення мають низку переваг для клієнтів, зокрема, ритмічність, прогнозований час і вартість перевезень, та дозволяють інтегрувати залізничні перевезення з території України в європейський простір", - відзначили в АТ УЗ.
В цьому ж напрямку дивиться і Rail Cargo Group, що входить до складу "Австрійських федеральних залізниць" (ÖBB). Компанія анонсувала на виставці, що з серпня запустить нову послугу регулярних інтермодальних перевезень між Віднем і Києвом.
Контрейлерні перевезення та зменшення викидів
Ще один (можливо, ключовий) тренд, який розвивається зараз в країнах Євросоюзу, - це захист навколишнього середовища та скорочення викидів CO2 на транспорті. Ця тенденція активно стимулюється окремими країнами та ЄС в цілому. "Всі проекти, які зосереджені на скороченні викидів CO2, одразу набувають підтримки в ЄС. Тому у всій логістичній сфері, котра пов'язана з цією тенденцією, зараз великий ріст. В Європі є дешеві та вільні гроші, завдяки яким вони можуть їх фінансувати", - говорить Дмитро Кобзар. Один із варіантів реалізації цієї ідеї - це не просто перехід вантажу з автомобілів на залізницю, а контрейлерні перевезення. "Зараз в Європі з'являється багато нових маршрутів, в основному це контейнерно-контрейлерні. Але також з'являються і великі класичні потяги, тільки контрейлерні", - розповідає Володимир Деменко.
Найближчим часом таку послугу планують реалізувати і на CTM. Для цього вже є необхідна техніка, яка дозволить вантажити на залізничні платформи як спеціалізовані, так і звичайні автомобільні причепи. Модель буде працювати наступним чином: автомобіль приїздить на термінал, причеп вантажать на платформу і потягом відправляють на термінали до Німеччини чи Нідерланів. Зворотний шлях такий самий. За словами Володимира Деменка, такий вид перевезень цікавий великим автомобільним перевізникам, котрі володіють парком в Україні та Європі. Користуючись таким сервісом вони можуть економити кошти та час проходження кордону. При цьому важливим аспектом залишається те, що водії вантажівок не будуть втрачати роботу, оскільки вони все ще будуть потрібні на першій та останній милі.
"Термінал є тримодальним: вже зараз працює із залізничними вагонами, автотранспортом та контейнерами. І всі ці три види транспорту між собою можуть працювати в будь-якій комбінації. Це дозволяє з’єднати різні засоби транспортування для того, щоб продовжити перевалку та транспортування", - обгрунтовує Дмитро Кобзар.
Знову ж таки, "Укрзалізниця" намагається також розвивати контрейлерні перевезення. Принаймні, на рівні меморандумів. В червні компанія планує запустити тестовий контрейлерний поїзд до країн ЄС, а в Мюнхені УЗ домовилася з польською Laude Smart Intermodal розвивати партнерство, зокрема, з акцентом на перевезеннях причепів.
Новий Шовковий шлях під питанням
Останні два роки до початку повномасштабного вторгнення росії в Україну спостерігалось величезне зростання залізничних вантажних перевезень з Китаю до Європи. Свою роль тут відіграла пандемія. Постійні збої в ланцюгах постачання морським транспортом, чи то через брак контейнерів, чи закриття заводів, перевантаженість портів, блокада Суецького каналу - все це призвело до значного зростання ціни морського фрахту. І хоча найшвидший залізничний маршрут з Китаю до Європи йде через рф та білорусь, останні два роки перед великою війною транзит через Україну також зростав, ринок оцінював це дуже перспективно.
На сьогодні потяги з Китаю через Україну з очевидних причин курсувати не можуть. Разом з тим, не дивлячись на санкції, такий транзит через територію рф і білорусі все ще триває, хоч і у значно менших обсягах. Приміром, за перший квартал 2023 року транзитні перевезення через білорусь по маршруту Китай-ЄС-Китай скоротились на 64%. "Коли ми говорили про Новий Шовковий шлях транзитом через росію й Україну, ставки на фрахт доходили до 9 тис. доларів за контейнер 20 футів. За таких умов залізниця була цікава з точки зору вартості та швидкості перевезень, але сьогодні фрахт за 20-футовий контейнер з Гданська в Шанхай - 300 доларів. В такому випадку єдина перевага залізниці - це швидкість. Чи зможе вона конкурувати з морем в найближчий час - велике питання", - резюмує Володимир Деменко.
Читайте також Диверсифікація та непрості рішення: Як російська війна проти України змінила литовську залізничну компанію LTG Cargo
