Наприкінці жовтня Міністерство розвитку громад та територій України за підтримки Посольства США, спільно з Державіаслужбою, Украерорухом, командуванням Повітряних Сил та керівниками міжнародних аеропортів обговорили дорожню карту щодо можливості відкриття повітряного простору України в умовах воєнного стану. Учасникам заходу було презентовано покроковий план та потреби для часткового відкриття повітряного простору України. "Під час війни стратегічним завданням для нас є зберегти авіаційну інфраструктуру та кваліфіковані кадри, щоб коли прийде час, ми змогли відновити цивільні польоти максимально швидко", - прокоментував подію очільник Мінрозвитку Олексій Кулеба.
Коли прийде цей час, ніхто не знає, адже наразі гарантувати безпеку навіть для відкриття хоча б одного аеропорту на заході України, очевидно, не можуть. Прикметно, що і сам згаданий захід проходив не в Україні, а у Варшаві.
А доки наша країна змушена відбиватися від російського агресора і її повітряний простір залишається закритим, у світовій авіації відбуваються події, які, можливо, визначатимуть конфігурацію авіаринку на найближчі роки. ЦТС виділив ключові тенденції і події, що характеризують стан світової авіації за останні два роки і до яких Україна має бути готова, коли її небо все ж відкриється.
Пасажири повертаються швидше, ніж очікувалося
Попит на авіаподорожі у світі продовжує стрімко зростати після пандемії. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), в 2023 році європейські авіакомпанії збільшили пасажиропотоки на міжнародних рейсах на 22%. Завантаженість бортів зросла минулого року до 83,8% з 80,7% у 2022 році. ЦТС вже писав, що, наприклад, у Північній Америці перший показник зріс на 28,3 %, а другий - досяг 84,6% проти 80,7% роком раніше. Тим часом в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні пасажиропотік збільшився на вражаючі 126%, а завантаженість рейсів зросла до 83,1% із 74,1%. Трафік на внутрішніх авіалініях у Китаї минулого року виріс майже на 139% і перевищує допандемічний рівень на 7,1%. Загалом авіакомпанії світу збільшили у 2023 році пасажиропотік на 36,9% в результаті чого він відновився до 94,1% від рівня допандемійного 2019 року.
У серпні 2024 року IATA оприлюднила нові дані про глобальний попит на пасажирські перевезення. Загальний попит, виміряний у пасажиро-кілометрах доходу, за цими даними зріс на 8,6% порівняно з серпнем 2023 року. Загальна місткість, виміряна в доступних пасажиро-кілометрах, зросла на 6,5% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Коефіцієнт завантаження в серпні склав 86,2% (+1,6 процентного пункту порівняно з серпнем 2023 року), що є новим рекордом. Водночас, експерти фіксують зростання міжнародного попиту на 10,6% порівняно з минулорічним серпнем.
За словами генерального директора ІАТА Віллі Волша, ринок авіаперевезень нині гарячий, і авіакомпанії роблять чудову роботу, щоб задовольнити зростаючий попит на подорожі. "Підвищення ефективності призвело до рекордно високого рівня коефіцієнтів навантаження, а збільшення потужності демонструє стійкість перед обличчям постійних проблем з ланцюгом поставок та недоліками інфраструктури", - говорить він.
Аналізуючи такі дані, генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту, яка представляє майже 330 авіакомпаній, котрі охоплюють понад 80 % світового авіаринку, припускає: значне зростання попиту може призвести до кризи пропускної здатності інфраструктури. "Якщо уряди хочуть максимізувати переваги авіації, вони повинні прийняти сміливі рішення, щоб забезпечити достатню пропускну здатність інфраструктури, - каже він. - А тим часом і аеропорти, і постачальники аеронавігаційних послуг повинні робити більше з тими ресурсами, які вони зараз мають… Галузь не може дозволити собі недовикористовувати існуючу інфраструктуру аеропортів".
Вантажі не відстають
У пресрелізі, поширеному ІАТА на початку жовтня 2024 року, фіксується, що вже дев’ятий місяць поспіль спостерігається двозначне зростання вантажних авіаперевезень порівняно з попереднім роком. Загальні рівні досягли показників, яких не фіксували з часів рекордних піків 2021 року, зазначають експерти. Йдеться зокрема про те, що загальний попит, виміряний у тонно-кілометрах вантажу, зріс на 11,4 % порівняно з рівнем серпня 2023 року (12,4% для міжнародних операцій). Збільшився також і показник пропускної здатності, виміряний в доступних вантажних тонно-кілометрах. Він зріс на 6,2% порівняно з серпнем 2023 року (8,2% для міжнародних операцій). "Потужність галузі досягла найвищого рівня за весь час", - констатують експерти.
Такі показники обумовлені повільним, але стабільним зростанням світової торгівлі, пояснює Віллі Уолш. "Ми продовжуємо бачити дуже хороші новини на ринках вантажних авіаперевезень. Цей сектор зафіксував другий місяць поспіль рекордно високий попит з початку року. Показники зросли на 11,7 % порівняно з 2023 роком, на 2% порівняно з попереднім місяцем і на 46 % вище допандемічного рівня. Ці високі показники підкріплені повільним, але стабільним зростанням світової торгівлі, бурхливою електронною комерцією та постійними обмеженнями пропускної здатності морських перевезень", - зауважує він.
Згідно з даними ІАТА, в серпні цього року відзначили зростання попиту на вантажні авіаперевезення на 13,5 % у річному обчисленні й європейські перевізники. Лідирує за цим показником торговельний напрямок Близький Схід - Європа. Тут фіксується зростання на 28,9% й зберігається смуга двозначного річного зростання, яка почалася у вересні 2023 року. Маршрут Європа-Азія, другий за величиною ринок, зріс на 18,4%. Натомість північноамериканські авіаперевізники відзначили в серпні зростання попиту на вантажні авіаперевезення на 4,8% у річному обчисленні. І цей показник називають найнижчим серед усіх регіонів. Попит на торговій лінії Азія - Північна Америка, найбільшій за обсягом торгівлі, зріс на 9,3% порівняно з минулим роком, тоді як на маршруті Північна Америка - Європа спостерігалося більш скромне зростання на 6,1%. Досить високий показник фіксується в авіакомпанії Азіатсько-Тихоокеанського регіону. У них попит на вантажні авіаперевезення в серпні зріс на 14,6%. Попит на ринках Азії-Африки, Азії-Європи та всередині Азії зріс на 21,2%, 18,4% та 16,1% відповідно.
Нові маршрути - нові можливості
В минулому році авіакомпанії по всьому світу виконували польоти на більш ніж 67 тис. регулярних маршрутах. Причому, понад 4,2 тис. з них, а це майже 6,3% від загальної кількості, були абсолютно новими. Більшість із цих нових маршрутів (3,4 тис. - 81%) були внутрішньорегіональними, відкритими для підвищення транспортної доступності на внутрішніх та регіональних ринках. Лідером стали США, де торік відкрито 619 нових маршрутів, далі Китай та Індія - 514 та 175 маршрутів відповідно.
Щодо далекомагістральних напрямків, то зовсім незабаром австралійська Qantas Airways готується запустити новий найдовший рейс у світі. Йдеться про переліт з Сіднея до лондонського Хітроу, який Qantas назвала Project Sunrisе. В рамках проекту у попередні роки авіакомпанія виконала серію тестових рейсів, які тривали понад 19 годин. А навесні 2022 року Qantas замовила 12 спеціально модифікованих лайнерів Airbus A350-1000 для роботи на наддалеких маршрутах. Хоча ця модель літака зазвичай вміщує від 350 до 410 пасажирів, літаки Project Sunrise матимуть лише 238 місць. Уже відомо, що йдеться про 6 люксів першого класу, 52 люкси бізнес-класу, 40 крісел преміум-економ класу та 140 місць економкласу.
Маршрут з Сіднея до Лондона простягнеться на 17 000 кілометрів. Під час польоту пасажири зможуть побачити два сходи сонця. Це пов’язано зі зміною часових поясів. Запустити рейси планують наприкінці 2025 року.
Boeing в піке
Американський флагман авіабудування Boeing так і не зміг повноцінно відновитися після авіакатастроф літаків 737 MАХ 8, які трапилися ще до пандемії, в 2018-му та 2019-му роках. Майже два роки заборони експлуатації MАХ 8 і MАХ 9 супроводжувалися падінням акцій компанії та репутаційними втратами. Утім, справи пішли на краще після пандемії. Реагуючи на зростання попиту, авіакомпанії дбають про розширення своїх парків. Тож у травні 2023-го лоукостер Ryanair замовив 300 Boeing 737 MAX 10 на 40 млрд дол. Ще одне велике замовлення зробила Emirates - 90 літаків моделі 777X на 52 млрд дол. Та на початку 2024 року стався новий інцидент. 5 січня в Портленді на літаку 737 Max 9 розгерметизувалася і відірвалася частина фюзеляжу. І хоч тоді обійшлося без жертв, щонайменше одна жертва все ж таки була - добра слава Boeing.
Ситуація має ще гірший вигляд і з огляду на те, що в січі 2024-го аварія сталася із абсолютно новим літаком Boeing 737-9 MАХ. Авіаперевізник отримав його лише за два місяці до інциденту. Експерти припускають, що причиною могла стати помилка в конструкції, виробничий брак або й комбінація цих двох складових.
Експерти вважають головною причиною негараздів Boeing те, що інженери програли в компанії боротьбу менеджерам. Тобто виробничі проблеми пішли на другий план, поступившись прагненню отримати якомога більший дохід. У цьому прагненні більшість робіт по збірці літаків була віддана на аутсорс стороннім виробникам, що врештоі і вплинуло негативно на якість. Тепер ситуацію намагаються поспішно виправити, повертаючи контроль над виробничими процесами.
"Ми збираємося підійти до цього, визнаючи свою помилку", - сказав головний виконавчий директор Boeing Co. Дейв Келхун під час зустрічі представників компанії на заводі поблизу Сіетла. "Ми збираємося підійти до цього зі стовідсотковою і повною прозорістю на кожному кроці", - продовжив він.
Незважаючи на негаразди, які переслідують американського виробника авіалайнерів, експерти все ж поки що не прогнозують повного краху компанії. Адже у неї лише один великий конкурент - Airbus. Зважаючи на тенденцію до збільшення авіаперевезень, повністю задовільнити потреби ринку французький виробник поки що не здатен. Тож у Boeing є всі шанси втриматися на крилі.
Рейтинг найкращих: Азія попереду
Рейтинги Skytrax, які проводяться на підставі опитуваннях клієнтів із більш ніж 100 країн світу, свідчать, що азійські авіакомпанії продовжують вже котрий рік поспіль тіснити європейських конкурентів. У 2024 році в цьому всесвітньому рейтингу в номінації «Найкращі авіалінії світу» знов лідирує Qatar Airways. Експерти вказують на те, що бортова продукція авіакомпанії нині задає моду в своїй сфері. Вона зосереджена на комфорті, вишуканій кухні, найновіших аудіо- та відеорозвагах у польоті.
Другу позицію посідають Singapore Airlines. Їх називають «відданими обслуговуванню клієнтів». Бортові меню в усіх класах пропонують вишукані страви, створені групою всесвітньо відомих шеф-кухарів, усі клієнти можуть насолоджуватися широким вибором фільмів, музики та ігор. Разом зі своїм підрозділом бюджетного авіаперевізника Scoot Singapore Airlines керує флотом із понад 180 літаків із об’єднаною пасажирською мережею, яка охоплює понад 110 напрямків. А бронзу має Emirates. Поточний флот Emirates складається з 262 літаків, а авіакомпанія обслуговує 152 напрямки.
Далі десятка лідерів галузі має такий вигляд: ANA All Nippon Airways, Cathay Pacific Airways, Japan Airlines, Turkish Airlines, EVA Air, Air France, Swiss International Air Lines.
Азійські компанії переважають цього року і в рейтингу найкращих у світі послуг аеропорту. Під час його формування бралися до уваги: задоволеність клієнтів обслуговуванням персоналу авіакомпанії в аеропорту-хабі, включаючи процес оформлення квитків, реєстрації, залів очікування, посадки, трансферу та прибуття. Очолює рейтинг ANA All Nippon Airways. На другому місці Japan Airlines, а на третьому - Cathay Pacific. Далі десятка лідерів має такий вигляд: EVA Air, Hainan Airlines, Thai Airways, Singapore Airlines, Oman Air, Garuda Indonesia, Asiana Airlines.
Пілоти з невеликим досвідом керують великими літаками
Із початком пандемії, коли кількість авіаперевезень суттєво скоротилася, авіакомпанії скоротили в штаті й кількість пілотів. Але тепер компанії змушені підшуковувати нові кадри. Та завдання виглядає не таким і простим, коли йдеться про кваліфікацію новачків. У цьому питанні всі експерти суголосні: попит на компетентних пілотів найближчими роками тільки зростатиме. А ще вони б’ють тривогу через те, що багато новоприйнятих пілотів є надто молодими. Вони сідають за штурвали великих літаків раніше, ніж будь-коли. Дедалі частіше пілотам з невеликим досвідом доручають керувати великими літаками і це створює серйозні ризики.
Однак, саме той факт, що авіаційна промисловість десятиліттями покладалася на досвідчені кадри - називають одним із ключових факторів, що призвели до дефіциту пілотів сьогодні. Класичний льотчик доковідних часів - це людина, яка розпочала свою льотну кар’єру ще в минулому тисячолітті, або вправлялася в майстерності під час військової служби. Під час пандемії більшість цих людей саме наблизилися до пенсійного віку й попрощалися з професією. А тепер ситуація змінилася кардинально і має тенденцію до загострення - досвідчених пілотів суттєво поменшало, а інтерес до авіаперевезень швидко зростає. Авіаційна промисловість переживає значне розширення і фактично подвоює свої розміри кожні 15 років, стверджують експерти льотної школи США Florida Flyers .
Великі дослідження на цю тему провели такі провідні компанії, як Boeing Pilot and Technician Outlook 2023-2042 i Airbus Global Market Forecast 2023-2042. Із їхніх прогнозів вимальовується перспектива нестачі кваліфікованих пілотів протягом двох наступних десятиліть. Вказується на те, що до 2042 року потреба в таких кадрах може зрости до "приголомшливих 130 тисяч нових пілотів". Щоби витримати цей виклик, на думку експертів, галузі не обійтися без стратегічних втручань та інноваційних рішень. Інакше - екосистему авіації буде скалічено. Нині авіакомпанії змушені вдосконалювати свої пакети зарплат та пільг для пілотів для того, аби утримувати кваліфіковані кадри. Водночас, така ситуація спонукає льотні школи розширюватися і залучати все більше бажаючих опанувати цінну професію.
Кліматична мета: дехто передумав
Зростання попиту на авіаперевезення має ще один бік. За даними ІАТА, очікувані викиди вуглекислого газу в 2021-2050 роках за траєкторією "звичайної роботи" становлять приблизно 21,2 гігатонни. На 77-й щорічній загальній зустрічі IATA в Бостоні 4 жовтня 2021 року авіакомпанії-члени IATA прийняли резолюцію, яка зобов’язує їх досягнути нульового чистого викиду вуглецю від своєї діяльності до 2050 року. Для досягнення такого успіху потрібні скоординовані зусилля всієї галузі (авіакомпанії, аеропорти, постачальники аеронавігаційних послуг, виробники) і значна державна підтримка. Досягнення нульових викидів CO2 до 2050 року вимагатиме поєднання максимального усунення викидів у джерелі, технологій компенсації та уловлювання вуглецю.
У багатьох країнах уряди пішли задля вирішення цього питання на доволі кардинальні кроки. Наприклад, пасажирів стимулюють користуватися залізничними рейсами замість авіаційних для коротких внутрішніх перевезень. У Франції з цією метою навіть запровадили законодавчі обмеження. Як писав ЦТС, французький парламент проголосував за заборону внутрішніх авіарейсів за маршрутами, на яких час у дорозі становить менше 2,5 годин.
Але не всі перевізники згідні і далі слідувати кліматичному курсу в заявлених обсягах. Першою ластівкою стала цього року Air New Zealand. У липні в компанії повідомили, що відмовляються від своєї кліматичної мети. Фактично, це перша велика авіакомпанія, яка вирішила піти таким шляхом. У 2022 році Air New Zealand прийняла ціль - скоротити до 2030 року свої викиди майже на 29 %. Це набагато амбітніше, аніж п’ятивідсотковий показник, встановлений на цей період світовою авіаційною галуззю. Минуло не так багато часу, але тапер компанія відмовляється від своїх намірів, аргументуючи це труднощами із забезпеченням ефективності літаків і екологічного авіапального. Водночас, авіакомпанія працює над новою короткостроковою метою і поки що залишається відданою загальногалузевій меті - досягнути нульового рівня викидів до 2050 року.
Загалом, на галузь повітряного транспорту припадає близько 2% загальних глобальних викидів вуглецю. І хоч аеропортовий сектор відповідає лише за 2%-5% загальних авіаційних викидів, але й тут працюють на спільний результат. У боротьбі за досягнення нульових викидів сприяння доступності альтернативних джерел палива для авіаоператорів стане вирішальним. Аеропорти дедалі частіше ставатимуть енергетичними центрами та виробниками енергії, щоб доповнювати ресурси, доступні на рівні національної мережі, і забезпечувати доступність зеленої енергії. Аеропорти повинні будуть вжити узгоджених заходів для зменшення споживання енергії в своїй екосистемі та використовувати технології негативних викидів, покладаючись на природні процеси або використовуючи спеціальні технології, такі як уловлювання та зберігання вуглецю, вважають експерти.
Звісно, перелічені тренди не є вичерпними. У своїх подальших публікаціях ЦТС торкнеться і інших аспектів поточного стану світової авіації.
Читайте також Гіпотетичне відкриття українського аеропорту: Чи готові летіти авіакомпанії