"Я сегодня одет casual, так что не очень подойду для фотографий…", – говорит Павел Рябикин, недавно победивший в конкурсе на должность гендиректора аэропорта Борисполь. После короткой паузы, он все же соглашается на встречу.
"Задавайте любые вопросы, но в рамках определенного времени", – говорит будущий руководитель крупнейшего аэропорта страны. До победы в конкурсе Павел Рябикин имел опыт работы в транспортной отрасли, хотя основной профиль его деятельности был другим. "Основная моя специальность – юрист. У меня была длительная адвокатская практика. На протяжении шести лет я работал в качестве финансового и юридического директора авиакомпании "Экспресс Авиа", зарегистрированной в Шардже", – поясняет Рябикин. Этот перевозчик занимался грузоперевозками между ОАЭ и странами бывшего Советского Союза. Так что за грузовую авиацию глава Борисполя знает, что сказать.
Может Рябикин добавить и за пассажирскую. Некоторое время он входил в набсоветы авиакомпаний МАУ и "Аэросвит". "Но самый большой авиационный опыт у меня как у пассажира. Я очень квалифицированный пассажир. Если верить выпискам из соответствующих органов, то в год я налетываю более 60 сегментов", – полушутя рассказывает Рябикин.
Помимо этого, будущий руководитель Борисполя имеет большой опыт в политике. Народный депутат, дипломат, замминистра транспорта, работа в КГГА… Кстати, Павел Рябикин учился с нынешним президентом Украины. "Действительно, этот факт имеет место. Мы знакомы с Петром Алексеевичем в 1982 года. Помимо этого, вместе с нынешним президентом я был в парламенте трех созывов, но мы всегда были в разных фракциях. Также я работал послом, когда он был министром иностранных дел. Но загвоздка в том, что меня назначили послом до его прихода в МИД. Поэтому привязывать эти события я бы не стал", – отмечает Рябикин. Но время не терпит. От вопросов политических переходим к аэропортовым…
Мы знакомы с Петром Алексеевичем в 1982 года. Помимо этого, вместе с нынешним президентом я был в парламенте трех созывов, но мы всегда были в разных фракциях.
В медиа много говорилось о закрытости конкурса, в котором Вы победили. Вы не боитесь, что это может повлиять на вашу дальнейшую деятельность в аэропорту?
Я давно ничего не боюсь.
А что Вы можете сказать о самом конкурсе?
Я был уверен, что конкурс будет открытым. При подаче заявки претенденты заполняли документы, где в одном из пунктов говорилось о публичности. Я согласился с этим пунктом, ведь должность главы крупнейшего аэропорта – это публичная должность. Затем я уже узнал, что большинство других участников отказались признать этот пункт. Именно по этой причине Министерство экономического развития и торговли, проводившее конкурс, сделало его закрытым. Это их решение, я не вправе его комментировать.
О революции и Дыхне
Какими будут Ваши первые шаги в должности руководителя аэропорта?
В наше революционное время, когда задают подобные вопросы, то ожидают, что все будет в один момент сломлено, уничтожено, изменено, улучшено, построено или еще что-то. Я сторонник эволюционных изменений. Что это значит для аэропорта? В день моего вступления в должность никаких революционных изменений на предприятии не будет. Любой новый менеджер должен потратить какое-то время на анализ ситуации на предприятии.
Сколько времени займет этот анализ в случае Борисполя?
Думаю, это будет два-три месяца. Нужно понять и вникнуть, насколько люди, работающие в аэропорту, соответствуют своим функциональным обязанностям, посмотреть, как работает система управления и что в ней нужно менять, проверить предприятие на предмет управленческой устойчивости и т.д. Я планирую привлечь двух-трех специалистов, которые проведут такой всесторонний анализ работы предприятия. Только после этого можно будет принимать какие-то кадровые решения.
Он (Дыхне) может остаться в аэропорту Борисполь и, более того, может стать моим заместителем, но при одном условии…
Это касается и нынешнего и.о. руководителя аэропорта Евгения Дыхне?
Да, и его тоже. Сейчас у меня нет намерений кого-либо увольнять. Одно могу сказать – он может остаться в аэропорту Борисполь и, более того, может стать моим заместителем, но при одном условии…
Каком?
Наши позиции и взгляды по развитию предприятия должны быть созвучными. Только в этом случае мы сможем работать в одной команде.
Вы говорите о двух-трех месяцах, необходимых для анализа ситуации на предприятия. Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян поставил перед будущим главой аэропорта Борисполь ряд задач, которые должны быть реализованы в течение полугода. У Вас будет не так много времени…
Я считаю эти задачи вполне осуществимыми. Единственную сложность я вижу в решении вопросов аренды. Согласно действующему законодательству, сейчас эта сфера находится в ведении Фонда госимущества. Аэропорт может только функционально определить назначение площадей, которые подлежат сдаче в аренду, но конкурс по поиску арендаторов все равно проводит Фонд госимущества.
Читайте также Впереди диалог с новым директором, – Евгений Дыхне о планах остаться в "Борисполе"
О лоукостах и конкуренции
Недавно Алексей Яковец, гендиректор компании "Мастер-Авиа", управляющей аэропортом Жуляны, заявил о переговорах с Ryanair. Не помешает ли это Вашим планам по привлечению лоукостов?
Об этих переговорах я узнал из прессы. Сейчас аэропорты Борисполь и Жуляны находятся в состоянии жесткой конкуренции. У каждого аэропорта есть свои преимущества, и оба аэропорта хотят их использовать в свою пользу. Надеюсь, что нам удастся разрешить этот вопрос в свою пользу. Хотя подчеркну, что потенциал для наращивания пассажиропотока есть и в Борисполе, и в Жулянах.
Для привлечения лоукостов Вы хотите улучшить технологические процессы в аэропорту. Что имеется ввиду?
Лоукосты не любят простаивать в аэропортах. Особенно это касается Ryanair. Эта авиакомпания часто требует, чтобы время между прилетом и вылетом самолета не превышало 45 минут. Поэтому мы должны приложить все усилия, чтобы сократить время наземного обслуживания воздушных судов. Этот вопрос необходимо предметно обсуждать с хендлинговыми службами. Есть еще один фактор – ускорение заправки самолета. В перроне терминала D уже запроектирован и заложен трубопровод. Но вопрос с завершением строительства и вводом его в эксплуатацию не решен. Завершение этого проекта требует дополнительных капиталовложений. Но у меня нет сомнений, что в аэропорту нужно запустить централизованную систему заправки топлива, частью которой является данный трубопровод.
О терминалах и гостиницах
В своей презентации Вы говорите об увеличении доли неавиационных доходов. К какому показателю Вы будете стремиться?
Сейчас доля неавиационных доходов в Борисполе – одна из самых низких в Юго-Восточной Европе и составляет порядка 20%. Согласно KPI, которые озвучил министр инфраструктуры Владимир Омелян, в течение двух лет доля неавиационных доходов должна вырасти до 40%. Собственно, на этот результат и будем работать. Что будет означать это увеличение для аэропорта? Речь идет о более эффективном использовании имеющихся площадей.
Терминал D должен стать таким узлом, который в процессе развития хаба будет вытягиваться в сторону терминала В, хотим мы того или нет.
В данном контексте уточните, что будет с терминалом В?
Еще в 2013 году консалтинговая группа Vienna Consulting Group разработала план развития аэропорта Борисполь. Если мы говорим о превращении Борисполя в хаб, то мы должны понимать, что транзитный пассажир, прилетев в терминал D, не должен тратить время на пересадку в терминал В. Это создает дополнительные неудобства и потери по времени. Поэтому мы должны привязаться к какому-то транзитному узлу, где пассажир будет чувствовать себя комфортно.
Именно терминал D должен стать таким узлом, который в процессе развития хаба будет вытягиваться в сторону терминала В, хотим мы того или нет. Со временем появится новый терминальный узел со своей системой сортировки багажа. Новый узел возникнет на месте терминала В. Но это перспектива 7-10 лет. Иными словами, речь идет об интеграции терминалов, которые, по сути, станут единым терминалом, способным принимать 25-30 млн пассажиров в год. Естественно, что в этом случае терминал будет реконструирован.
В терминале В можно обустроить выставочный центр или концертный холл. Эта площадь не должна простаивать, она должна приносить доходы.
А как можно загрузить терминал В сейчас?
Конечно, в терминале В можно обустроить выставочный центр или концертный холл. Эта площадь не должна простаивать, она должна приносить доходы. Тем более, что аэропорт все равно тратит на содержание этого терминала. К тому же, купол терминала является памятником архитектуры, поэтому его нужно отапливать в зимнее время, чтобы поддерживать температуру не ниже 5 градусов. Это немалые затраты.
В контексте развития неавиационных доходов в презентации Вы говорите о необходимости строительства новой гостиницы в аэропорту. Насколько Борисполю нужен такой объект?
Действующая гостиница имеет достаточный номерной фонд, но она морально устарела. Она строилась еще в 60-е годы. Нужно учитывать тот факт, что Борисполь хочет быть хабом, а это означает рост пассажиропотока. В этом случае нынешняя гостиница не сможет удовлетворить потребности возросшего количества пассажиров. Хочу подчеркнуть, что новая гостиница будет строиться с привлечением средств инвесторов.
О DHL и МАУ
Ваш предшественник Евгений Дыхне много говорил о перспективах создания в Борисполе грузового хаба. Что планируете сделать в этом направлении?
Это очень интересный вопрос. Грузовой хаб можно разделить на две составляющие. Первая основана на действующем грузовом терминале, работающем с объемами карго-перевозок, которые обеспечиваются грузовыми контейнерами рейсовых самолетов. Для развития этого "микро-хаба" не хватает хорошего, системного агрегатора грузов, который будет иметь агентские пункты во всех точках, имеющих прямое сообщение с Киевом, и будет собирать грузы и пересылать их транзитом через Киев.
В Борисполе вполне может возникнуть терминал DHL или TNT. Место и возможности для такого терминала есть.
Вторая часть вопроса – это создание грузового терминала, который будет обеспечивать крупномасштабные перевозки на специализированных карго-самолетах. В Борисполе вполне может возникнуть терминал DHL или TNT. Место и возможности для такого терминала есть. Но такой терминал можно начинать строить только при условии наличия владельца грузопотока. Нельзя просто построить терминал, а потом искать желающих в него летать. В этом вся загвоздка. Для начала нужен профильный инвестор, который не только построит терминал, но и обеспечит его грузопотоком. Поэтому я на своей должности буду вести переговоры с крупными грузооператорами, прежде всего, DHL, UPS или TNT.
А хватит ли у аэропорта территории для развития грузового хаба?
Хватит. Но, повторюсь, грузовой хаб – это не насущный вопрос для аэропорта.
А какие вопросы Вы считаете насущными?
Можно выделить несколько вопросов. Первый – актуализация схемы развития аэропорта. Второй – ее синхронизация с планами базового перевозчика. Если МАУ увеличит свой флот до 91 самолета, то и нам нужно соответствовать этим темпам. Третий вопрос – перевод концепции развития в разряд градостроительной документации. У аэропорта должен быть детальный план территории прилегающих площадей, где бы было определено функциональное назначение земель.
О пассажирах и трамваях-поездах
В своей презентации Вы написали о внедрении системы мониторинга пассажиропотока. Что это за система и как она будет работать?
С подобной системой я когда-то ознакомился в аэропорту Франкфурта. В любом аэропорту обслуживание пассажира происходит в несколько стадий. Подвоз пассажиров (автомобильным или рельсовым транспортом), регистрация, пограничный и таможенный контроль, контроль на безопасность и посадка. В каждом из названных этапов периодически возникают очереди или другие сложности. Система мониторинга, на мой взгляд, должна отслеживать, как на каждом из этих этапов формируется пассажиропоток и как можно решить возникающие проблемы. Скажем, в период, когда происходит массовый прилет/разлет самолетов, можно задействовать больше сотрудников аэропорта на стойках регистрации или на пунктах таможенного контроля, а затем количество персонала можно уменьшить. Эта система будет для нас основополагающей для создания гибкого графика вывода людей на работу.
Человек, прибывший в аэропорт, не должен стоять в очередях и испытывать дискомфорт.
Речь идет о программном обеспечении?
Да, прежде всего, это программное обеспечение. К тому же, во Франкфурте везде стоят видеокамеры, которые служат своего рода глазами этой системы. А программа при этом контролирует накопление людей и показывает, сколько и куда персонала нужно дополнительно задействовать. Человек, прибывший в аэропорт, не должен стоять в очередях и испытывать дискомфорт.
К слову о прибытии. В презентации Вы упоминали о ж/д сообщении аэропорта Борисполь с Киевом. Вы намерены реанимировать проект "Воздушный экспресс"?
Об этом речь не идет, хотя рельсовое сообщение между городом и аэропортом, безусловно, необходимо. Когда прямой пассажиропоток (point-to-point) в аэропорту достигнет 10 млн человек, то трафик на дорогах Киева станет очень напряженным. К этому моменту должна появиться какая-то рельсовая альтернатива. Что это может быть? Метро – очень шикарный, но дорогой вариант. Ж/д ветка имеет свои преимущества и недостатки. Если будет использоваться традиционный ж/д состав, то есть электрички по 8 вагонов, то такие перевозки будут нерентабельными.
Тram-train может соединить две системы – трамвайную и ж/д, соединив аэропорт с Дарницким ж/д вокзалом и со станцией метро "Красный хутор".
Есть еще один вариант. Когда я работал в КГГА, там рассматривался проект создания трамвая-поезда (tram-train), который может быть актуальным и для аэропорта Борисполь. Этот вид транспорта может соединить две системы – трамвайную и ж/д, соединив аэропорт с Дарницким ж/д вокзалом и со станцией метро "Красный хутор". Трамвай-поезд может подвозить в Борисполь жителей Борщаговки. Естественно, что для такой транспортной системы нужен специальный подвижной состав, способный питаться от разных систем напряжения. Сегодня город Киев просчитывает перспективу трамвая-поезда. Думаю, что в эту систему стоит интегрировать и аэропорт Борисполь.
Читайте также Навстречу хабу: Пять шагов нового руководителя аэропорта Борисполь
