Первый этап реформирования, а именно, слияние активов шести железных дорог и около 40 предприятий в  ПАТ «Укрзализныця» в целом прошел успешно. Планируется, что уже во втором полугодии 2016 года от нее отпочкуется дочерняя вагонно-логистическая компания — некий прообраз УЗ-карго. Правда, дальнейшему полноценному реформированию отрасли грозит пробуксовка из-за целого ряда причин.

Железнодорожная оппозиция Напомним, что более десяти лет велись разговоры о необходимости реформирования Укрзализныци. Одна из основных целей — разграничение хозяйственной функции и функции государственного управления, а также формирование четких вертикалей по функциональному принципу — грузовая робота, пассажирские перевозки дальнего сообщения, пригородные пассажирские перевозки, содержание инфраструктуры.  

Читайте также Кто создает грузовую компанию "Укрзализныци" – интервью со Штефаном Хофсаессом

— На первоначальном этапе необходимо было провести инвентаризацию всего имущественного комплекса, который находился под управлением Укрзализныци — а это, ни много ни мало, шесть железных дорог и более 40 предприятий, — говорит член правления ПАО «Укрзализныця» Евгений Кравцов. — Затем были объединены все эти активы в одну компанию. 1 декабря прошлого года, пожалуй, крупнейшая компания нашей страны — ПАО «Укрзализныця» — начала свою деятельность. Почему крупнейшая? Сегодня здесь работает около 300 тыс. людей — а это около 2% трудоспособного населения страны.

В первые месяцы работы компании, как правило, проблемы возникали из-за неготовности персонала к структурным реформам. Так, оказалось, что как в центральном аппарате, так и на местах люди ментально не готовы были к изменениям.

— Наверное, сказалось то, что более десяти лет о реформе говорили, но она так и не сдвинулась с места. Кроме того, одно дело рассуждать о реформе, а другое — воплощать ее в жизнь. Если говорить конкретно, то были технические и организационные проблемы с организацией работы филиалов. У некоторых из них возникали сложности с открытием банковских счетов, кроме того, осложнилась процедура закупок. Ведь раньше отдельные предприятия производили закупки  самостоятельно, а сейчас возникла необходимость  координировать свои действия в масштабах всей компании. Ну и те материально-технические ценности, которые в силу малых объемов, выводились из-под тендерного законодательства, сегодня автоматически в силу возросших объемов в масштабах АО, попадают под конкурсную процедуру, — отмечает Евгений Кравцов.

Плюс следует говорить об определенной оппозиционности со стороны менеджмента бывших железных дорог, а теперь региональных филиалов. Ведь сама суть реформирования подразумевает переход от регионального принципа управления в вертикальному. А это значит, что постепенно функции каждой из шести железных дорог будут размываться, а функционал будет концентрироваться в вертикально-интегрированных структурах. Поначалу это будут филиалы, а в перспективе — дочерние АО.

"В первые месяцы работы компании, как правило, проблемы возникали из-за неготовности персонала к структурным реформам" 

Первая — грузовая В принципе, уже сейчас есть филиалы, которые уже к концу первого полугодия будут иметь четкую вертикально-интегрированную структуру.

— Речь идет, например, о филиале «Центр ремонта и эксплуатации путевых машин», который будет занят выполнении ремонтных работ на инфраструктуре и содержанием путевых машин. Ему передаются кроме региональных центров и ремонтные мощности с дорог. То же самое касается и формирование филиала «Главный информационно-вычислительный центр» а также филиала по енергозбыту, — говорит топ-менеджер.

Правда, нужно отметить, что формирование этих структур не требует больших усилий — фактически, их прообразы на центральном уровне  существовали еще до создания ПАО в качестве отдельных ДП. Момент истины для реформы — формирование вертикалей по основным видам деятельности. Так, в министерстве инфраструктуры и руководстве ПАО идет активная работа по созданию вагонно-логистической компании.

—  Планируем, что до конца года будет сформирована полноценная структура в виде филиала, которому будет передан парк грузовых вагонов — это будет некий прообраз УЗ-карго. Сейчас идет дискуссия внутри ПАО — весь ли парк передавать, или какие-то виды вагонов пока оставить в отдельных филиалах. Вероятно, на начальном этапе не будут передаваться в нее локомотивы — это будет следующим шагом. Кроме того, обсуждается вопрос — должна ли компания-оператор являться одновременно и продавцом своих услуг на рынке?  Или же эти функции следует разделить? Возможно, пойдем по второму пути — продажами будет заниматься филиал «Центр транспортной логистики». Он же будет предлагать клиентам и формирование логистической цепочки с привлечением других видов транспорта. Кроме того, если клиент владеет своим парком, то ему продадут услугу за пользование тягой и инфраструктурой, — рассказывает начальник Департамента реформирования и корпоративного развития ПАО «Укрзализныця» Андрей Буковский.

Что и кто тормозит реформы? Вместе с тем, есть целый ряд причин, которые могут поставить под вопрос проведение дальнейших структурных изменений в отрасли. По крайней мере, замедлить их темп. В частности, нужны изменения на законодательном уровне — речь идет о законах Украины «О железнодорожном транспорте» и «О создании Национальной комиссии по регулированию транспорта».

— Все эти законы планировались принять еще в прошлом году, однако после прохождения всех необходимых процедур, их голосование в Верховной Раде все еще под большим вопросом, — сетует Андрей Буковский.

В принципе, на процесс формирования вертикально-интегрированных структур внутри ПАО принятие или непринятие новых законов прямого влияния не оказывает. Однако эти изменения нужны для формирования цивилизованных рыночных правил игры на рынке железнодорожных перевозок. В частности, в законе легализуются такие понятия, как частная тяга, грузовой оператор, рынок грузовых железнодорожных перевозок.  

— Для того, чтобы появились полноценные перевозчики, нужно создание НКРТ, которая бы определяла тариф за пользование инфраструктурой, а также методологию определения других составляющих тарифа, — говорит Андрей Викторович.

Кроме того, законом вводится понятие заказа на социальные пассажирские перевозки, как в далеком сообщении, так и в пригородном. Только в первом случае заказчиком выступает центральный орган власти, а, во-втором — региональные власти.

Но даже, если законы примут, их действие отодвигается еще на год — так в них прописано. Нужно время для создания достаточно большого количества подзаконных актов.

Также сегодня в подвешенном состоянии находится вопрос создания Государственного агентства железнодорожного транспорта. То есть сегодня к ПАО «Укрзалызниця» уже перешли хозяйствующие функции, а вот агентство должно сфокусироваться на реализации государственной политики в области транспорта, контроля равного доступа до инфраструктуры, регистрации перевозчиков и операторов, координации их деятельности.

Кроме того, пока не просматривается  перспектива отказа от перекрестных субсидирований внутри ПАО. По крайней мере, в нынешних экономических реалиях правительство вряд ли пойдет на это шаг в ближайшие годы.

Еще одни проблемный вопрос — создание регионального филиала «Донецкая железная дорога» ПАО «Укрзализныця» в Красном Лимане.

— Сейчас идет формирование ее администрации. Есть проблемы с кадрами, но они все решаемы. Тем не менее, создание практически с нуля такого крупного регионального филиала потребовало дополнительного временного ресурса, — отмечает Евгений Кравцов.

Риски из-за выборов И все же, реформаторы Укрзализныци видят свет в конце туннеля. По их мнению, даже при нынешней нормативной базе есть все условия проводить структурные изменения внутри ПАО.

— В 2017—2018 годах внутри компании должны быть созданы вертикально-интегрированные филиалы, которые будут сконцентрированы на основных видах деятельности. В вопросе их отделения в виде АО пока ориентируемся на 2019-2021 года, — прогнозирует Евгений Кравцов.

В компании надеются, что к этому времени все изменения нормативной базы будут не только приняты, но и пройдут проверку временем. Хотя риски остаются — есть вероятность, что в канун президентских и парламентских выборов реформирование отрасли вновь отложат в долгий ящик, ограничившись косметическими изменениями.