"Международные авиалинии Украины" (МАУ), перехватив пальму первенства на рынке у "АэроСвита" после его скандального банкротства, похоже, унаследовали и ее карму. Поначалу все шло неплохо: большинство самых привлекательных маршрутов бывшего лидера досталось МАУ, поэтому компания заметно расширила свою географию полетов и флот. Пассажиропоток на ее рейсах за 2013 год вырос на 64% и достиг 4,6 млн пассажиров. На такую цифру не выходил даже "АэроСвит" в свои лучшие времена. Оборот МАУ по итогам 2013 года превысил 740 млн долларов. Впрочем, перед своим крахом бывший флагман тоже стремительно наращивал маршрутную сеть и парк воздушных судов, а также количество перевезенных туристов.

Читайте также МАУ обиделась на пост замминистра инфраструктуры в facebook

Ослабленный рынок Тревожные звоночки прозвучали в начале 2014 года. Уже тогда руководство компании заявило о сильном снижении спроса на авиационные перевозки в связи с политическими событиями и экономическим спадом в стране. В МАУ говорили, что Украина теряет свою привлекательность и как пункт назначения, и как точка пересадки. Военные действия на востоке вывели из строя один из наиболее интересных с коммерческой точки зрения аэропортов – Донецк. Симферопольские воздушные ворота были утеряны из-за проблем в Крыму.

Все это, безусловно, отражается на результатах работы в отрасли.  "Ситуация продолжает оставаться сложной. Мы отмечаем стабилизацию на рынках Киева и Львова. Однако существующий спрос имеет низкую платежеспособность, вызванную девальвацией гривны. Надеемся, что за стабилизацией все же последует рост", - сказал Центру транспортных стратегий коммерческий директор "Визз Эйр Украина" Вадим Третяк.

Директор компании "Стиль Авиа" Евгений Хайнацкий также считает ситуацию очень непростой. "Все авиакомпании в Украине рассчитывали на отложенный спрос. Зимой, весной и в начале лета никто никуда не летал, однако перевозчики полагали, что все это возобновится в жаркие месяцы. К сожалению, правда оказалось другой. На первом этапе в июне были загружены практически все чартерные рейсы, были довольно-таки успешными регулярные. Но это вовсе не тот отложенный спрос, на который надеялись участники рынка. Многие из них сократили провозные емкости по отношению к прошлому году. Таким образом, при искусственно созданном дефиците мест эти самолеты хорошо заполнялись, но стоимость, по которой продавались билеты, оставляла желать лучшего", - сказал он в комментарии Центру транспортных стратегий.

Однако, по словам Хайнацкого, сейчас наступил период самых высоких расценок в авиации, по которым туроператоры предлагают большое количество свободных емкостей. Но покупать их никто не готов, так как экономическая и политическая ситуация вынуждает пассажиров экономить то, что они традиционно тратили на отпуск в прошлые годы. "Таким образом, эффект отложенного спроса одновременно с подорожавшими турами за пределами Украины более чем в 1,5-3 раза в гривневом эквиваленте по отношению к прошлому году не сработал. И люди начнут летать, когда закончатся военные действия, появятся предпосылки для экономического роста и, самое главное, - уверенность в завтрашнем дне", - говорит эксперт.

Регулярные рейсы пострадали из-за экономического спада, поскольку деловая активность со странами СНГ снизилась, а западные инвесторы и партнеры пока не планируют расширения сотрудничества с Украиной. Соответственно, многие воздерживаются от рабочих встреч и командировок, заняв выжидательную позицию. "Если в течение месяца все успокоится, и ситуация в стране стабилизируется, то к октябрю-ноябрю возродится деловой пассажиропоток. И тогда авиакомпании должны пересмотреть свои планы по сокращению рейсов и, возможно, на некоторых направлениях частота полетов будет восстановлена до первоначально планируемого уровня. Любое восстановление рейсов позволит флагманам авиации с минимальными рисками и потерями пережить предстоящую зиму", - отмечает Хайнацкий

Еще один источник дохода – транзитный пассажиропоток – тоже постепенно иссякает, поскольку иностранцы предпочитают летать в обход опасной, по их мнению, Украины. Эту возможность не упускают конкуренты, которые переманивают традиционных клиентов аэропорта Борисполь в свои хабы. Например, ситуацией пользуется белорусская компания "Белавиа", которая обладает достаточно обширной маршрутной сетью. Не дремлют также Turkish Airlines и Air Baltic.

В результате главные воздушные ворота страны также демонстрируют не лучшую динамику. "В течение первой половины 2014 года на авиационном рынке Украины наблюдалась тенденция к уменьшению объемов перевозок. На рынок негативно повлиял спад туристической и деловой активности. Авиакомпании – базовые и международные – в течение полугодия отменяли ранее заявленные слоты, загрузка рейсов уменьшилась. В целом по Украине, по предварительным прогнозам Госавиаслужбы, по итогам года ожидается снижение пассажиропотока на уровне 30%", - говорится в пресс-релизе международного аэропорта Борисполь.

Туманные перспективы На этом фоне динамика базового перевозчика также оставляет желать лучшего. В июне количество рейсов МАУ, выполненных из главных воздушных ворот страны, упало на 20% - до 2,947 тыс. По итогам полугодия зафиксирован рост на уровне 7% - до 1,463 тыс. Пассажиропоток МАУ через Борисполь в июне снизился на 20% - до 318,515 тыс. человек, а за шесть месяцев вырос всего на 1% - до 1,537 млн человек. Падение внутреннего рынка обусловило снижение в июне объемов перевозок между Киевом и городами Украины на 43%, а низкий спрос на туристические услуги – сокращение количества пассажиров на чартерных рейсах на 79%.

Сегодня судебные разбирательства ведет МАУ с аэропортом Борисполь. По неофициальным данным, разногласия с поставщиком аэронавигационных услуг тоже есть.

Еще в феврале президент МАУ Юрий Мирошников предупреждал, что при неблагоприятных условиях компании придется идти на непопулярные меры: изменения в маршрутной сети, сокращение парка и персонала. Сегодня три самолета перевозчика – два Boeing 737-500 и один Boeing 737-400 проходят процедуру возврата лизингодателю. Еще три борта  - два Boeing 737 и один Boeing 767 – находятся в мокром лизинге у других компаний.

"В кризисных условиях 2014 года авиакомпания МАУ рассматривает так называемый мокрый лизинг (то есть – с летными и техническими экипажами) как один из оптимальных тактических вариантов реагирования на падение спроса на авиаперевозки в Украине с сохранением высококвалифицированных специалистов авиакомпании и рабочих мест", - говорится в заявлении перевозчика. По неофициальной информации, сотрудники предприятия в мае получили уведомления о неоплачиваемых отпусках. Кроме того, МАУ таки проводит сокращение штата. Согласно данным источников ЦТС в отрасли, работу уже потеряли 24 сотрудника компании, а до конца года будут уволены еще около 100 человек.

Похожую ситуацию можно было наблюдать в конце 2012 года, когда лидер рынка в лице "АэроСвита" заявлял о масштабной реструктуризации и готовящемся сокращении штата сотрудников. Наряду с этим компания конфликтовала с поставщиками услуг в лице, к примеру, "Украэроруха", относительно задолженности за предоставленный сервис. Сегодня судебные разбирательства ведет МАУ с аэропортом Борисполь. По неофициальным данным, разногласия с поставщиком аэронавигационных услуг тоже есть, однако ни перевозчик, ни "Украэрорух" этого не подтверждают.

В свое время "АэроСвит" инициировал в суде процедуру банкротства, дабы заморозить претензии кредиторов и получить возможность вести операционную деятельность. Однако после такого неприятного известия, от сотрудничества с компанией стали отказываться партнеры, что практически парализовало платежи и лишило "АэроСвит" возможности работать.

Ответ на вопрос, удастся ли МАУ пережить кризис и остаться на рынке, скорее всего, будет известен, когда МАУ обнародует свое зимнее расписание. Если компании удастся оптимизировать флот в соответствии с потребностями рынка, избавиться от лишних лизинговых платежей и расходов на стоянку незадействованных самолетов, то это даст ей определенный ресурс для дальнейшей работы. К сожалению, это повлечет за собой и сокращение самых высокооплачиваемых сотрудников - пилотов, техников. Кроме того, неизбежно попадут под волну увольнений и среди сотрудников коммерческой и других служб. Но провести столь болезненные изменения будет не так-то просто из-за возможных столкновений с отраслевыми профсоюзами.

Если же затраты предприятия останутся без видимых изменений, а доходы упадут, можно ожидать повторения скандальной истории банкротства "АэроСвита". Ведь неудачный летний сезон не позволит компании накопить достаточно денег для того, чтобы сформировать запас прочности на зиму и погасить долги перед поставщиками услуг в преддверии зимы, когда количество полетов сокращается, а самолеты становятся на плановые ремонты.

"Сейчас самое главное для перевозчиков – правильно подготовиться к зимнему периоду. А правильно подготовиться, на мой взгляд, можно только путем сокращения ресурсов компании, парка воздушных судов, производственных мощностей, штата сотрудников, как ни больно это звучит, и активного поиска работы для флота, который освобождается от основных программ. Я бы рекомендовал им следовать примеру крупных туроператоров, которые активно сокращают объемы и готовы заработать меньше, но не потерять все. И если авиакомпании к этому не придут, то не все из них переживут зиму. Есть также опыт передачи самолетов в мокрый лизинг. Сейчас это активно практикуют "Роза Ветров" и МАУ. Они находят возможности. Их успех будет зависеть от того, сумеют ли они продлить контракты в зимний период", - отмечает Хайнацкий.

Другие же полагают, что дальнейшая судьба авиакомпании зависит не столько от действий менеджмента, сколько от решения ее владельцев. "Я думаю, будущее нашего флагмана – в руках его акционеров. Не вижу ни одной причины уничтожать эту компанию, тем более, что ее владельцы очень умеют хорошо извлекать выгоду из своих компаний, которые занимают монопольное или околомонопольное положение на рынке. Сегодня рынок авиаперевозок проседает, МАУ нуждается в реструктуризации, пересмотре маршрутной сети, уменьшении парка самолетов и, возможно, сокращении персонала. Ликвидировать эту авиакомпанию - вложить очень много денег в раскрутку другого бренда. А бренд у МАУ – это очень ценный нематериальный актив. На мой взгляд, более вероятен другой вариант, когда перевозчику создадут большие долги, а затем обратятся к государству за финансовой помощью флагману отрасли", - сказал Центру транспортных стратегий директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Подобная позиция также выглядит логичной, поскольку в 2012 году "АэроСвит" мог бы выжить, если бы основной акционер согласился погасить его долги за свой счет. Но этого не произошло. Таким образом, судьба крупнейшего авиаперевозчика страны пока что остается под большим вопросом, ответ на который мы узнаем, возможно, уже осенью.