Помимо того, что в Кабинете министров появилось отдельное ведомство, отвечающее за цифровизацию, в ближайшее время в каждом из министерств должен появиться заместитель министра по вопросам цифровой трансформации. В Мининфраструктуры этим сейчас занимается отдельный директорат. Среди наиболее важных результатов его работы в последние месяцы - обновленный электронный кабинет перевозчика, с помощью которого заработало бронирование разрешений на международные грузоперевозки, онлайн-карта автобусных маршрутов Украины, портал "Прозора інфраструктура". Запуск многих инфраструктурных проектов поддерживают международные доноры. О том, куда движется транспортное ведомство в вопросе диджитализации, мы поговорили с генеральным директором Директората цифровой инфраструктуры на транспорте МИУ Фаридом Сафаровым.
Позже мы также встретились с Екатериной Онилиогву, руководителем направления открытых данных USAID/UK aid проекта "Прозрачность и подотчетность в государственном управлении и услугах/TAPAS". В беседе с Сафаровым мы узнали о стратегической работе МИУ в направлении диджитализации. У Екатерины Онилиогву как у человека, имеющего непосредственное отношение к развитию портала открытых данных "CoST. Прозора інфраструктура", мы расспросили о практических аспектах открытых данных, а также о том, какую роль в развитии цифровой инфраструктуры Украины играет общественность.
О диджитализации в МИУ
Фарид Сафаров
При предыдущем руководстве МИУ было едва ли не единственным министерством, которое создало цифровое направление - полноценный отдельный директорат. Первый год существования директората мы занимались формированием политики в сфере. И уже с приходом Владислава Криклия мы запустили инструменты по реализации этой политики. Потому что, когда мы говорим про цифру, - это про конкретные технические решения, открытые данные, электронные сервисы, интернет вещей.
Об открытых данных и транспорте
Фарид Сафаров
Какой уровень открытости данных в инфраструктуре? Сложно сказать в процентах. Более важно говорить не о количестве, а ценности данных. Должен быть спрос на эти данные. Если от общественности или бизнеса спроса нет, тогда мы просто загружаем сервера. Есть обязательные к публикации данные. Есть данные о критической инфраструктуре, которые в интересах государства не подлежат разглашению. А бывает и наоборот - нет требования публиковать данные, но мы понимаем, что есть общественный запрос на эту информацию, как например, на данные по аренде вагонов для грузоперевозок, поэтому намерены предоставить эту информацию.
Есть претензия от бизнеса о непрозрачном распределении ж/д вагонов, и мы попробуем все это максимально открыто предоставить обществу.
Министр поддержал нашу инициативу и дал мне распоряжение вместе с проектом TAPAS сопровождать сбор этих данных. Например, есть претензия от бизнеса о непрозрачном распределении ж/д вагонов, и мы попробуем все это максимально открыто предоставить обществу. Потому что, когда какое-то должностное лицо говорит, что у "Укрзализныци" вагонов нет, а по всем базам и системам они есть, но без взятки их не хотят подавать, то это не злоупотребления на высших уровнях УЗ. Это как раз та коррупция на местах - бытовая, очень усложняющая ведение бизнеса. И открытые данные могут помочь решить этот вопрос и обеспечить большую прозрачность процессов.
Екатерина Онилиогву
Открытые данные наглядно показывают, как проходят реформы, какое состояние дел было в точке "А" и какие изменения у нас в точке "Б". В инфраструктуре для нас самое интересное - это дороги, где тратятся очень большие деньги. Сравните 2013 год и сегодня. Сейчас в Украине на дороги тратится рекордное количество денег - 50 млрд гривен в 2019 и почти 70 млрд гривен в 2020 составляет бюджет Дорожного фонда. И поэтому тут должна быть абсолютная прозрачность.
Читайте также Сергей Вовк: "Цифровые решения в инфраструктуре - это не про будущее. Это о заработать здесь и сейчас"
О товарно-транспортных накладных
Фарид Сафаров
Мы когда-то по инициативе BRDO запустили процесс внесения изменений в приказ министерства, в котором предусмотрели, что параллельно использованию бумажных, может существовать электронный формат товарно-транспортных накладных. Мы не имеем сейчас четкого подсчета, но по последней информации, которую мы получаем от больших корпораций, они ежемесячно генерируют от 10 до 100 млн товарно-транспортных накладных! В бумажной форме. Некоторые из-за ошибок перепечатываются, некоторые дублируются. Дмитрий Дубилет однажды показывал, сколько в Кабмине используется бумажек… так вот, товарно-транспортными накладными можно покрыть все здание.
Мы решили создать на базе МИУ центральный компонент, по типу Prozorro, и мы к этому компоненту подключим все системы документообмена... Бизнес, используя услуги систем провайдеров документообмена, сможет перевести все свои ТТН в электронный формат.
Нам нужно все это оцифровать, однако просто разрешить это в приказе недостаточно. Мы решили создать на базе МИУ центральный компонент, по типу Prozorro, и мы к этому компоненту подключим все системы документообмена, которые отвечают установленным министерством критериям. Бизнес, используя услуги систем провайдеров документообмена, сможет перевести все свои ТТН в электронный формат.
Что это значит для бизнеса? Это снижение затрат. Даже не считая, сколько он тратит на бумагу. ТТН состоит из 4 документов. Последние документы должны отправляться по почте грузополучателем, а потом грузоотправитель оправляет их обратно грузополучателю. Самое дешевое почтовое отправление стоит 12 грн. И бизнес сейчас (в случае, если это не комбинированные грузы, не ломался автомобиль, не было ошибок в заполнении документов) тратит от 20 до 60 грн за один комплект ТТН. А мы хотим ввести систему, согласно которой после "пилота" он уже будет тратить максимум 15 грн на все. А еще грузоотправитель не рассчитывается с перевозчиком, а грузополучатель не присылает грузоотправителю деньги, пока каждый не получит свою копию ТТН. Потому что налоговая определяет ее как обязательный первичный документ. Очень часто бизнес страдает от того, что оплата груза задерживается на две-три недели. С запуском системы фактически сразу же нивелируется этот риск, а значит, бизнес сможет использовать свои оборотные средства сразу же.
Читайте также 5 вопросов об имитационном моделировании: Как это поможет в транспортном бизнесе
О диджитализации "Укрзализныци"
Фарид Сафаров
Когда мы говорим про УЗ, которую часто называют "государством в государстве", мы должны понимать, что у них тоже есть своя команда, которая занимается вопросами цифровизации. Но есть стратегические вещи, которые мы должны делать скоординировано. Во-первых, у МИУ есть виденье по проекту, который называется "Единый электронный билет". Мы уже начали на местах вводить электронный билет на электротранспорте. Наш следующий шаг - е-билет на всех типах транспорта для того, чтобы пассажир мог покупать билет на маршрут, а не на отдельный вид транспорта. То есть он в фильтрах может выбрать, хочет ли он путешествовать тем или иным видом транспорта, выставляет критерии (ехать днем или ночью) и т. д. Для этого мы с УЗ как раз работаем над форматом единой целостной системы. Например, у них есть отдельные билеты для пригородном сообщения и отдельные - для междугороднего. Их можно объединить.
Наш следующий шаг - е-билет на всех типах транспорта для того, чтобы пассажир мог покупать билет на маршрут, а не на отдельный вид транспорта.
Второе - это вопрос взаимодействия с украинской таможней и железнодорожными предприятиями других стран. Осуществляем пилотный проект с Беларусью. У нас поезда могут стоять на границе по 2-3 недели, потому что нет автоматической системы обмена информацией. Представители одной страны передают другой документы огромными пачками в бумажном виде, кладут в обычную ячейку, из которой другая сторона эти пачки забирает, а потом на компьютере вбивает это все минимум 2-3 дня.
И третий важный приоритет - включение Украины в цифровые транспортные коридоры стран восточного партнерства и стран ЕС. Сейчас мы уже от стадии обсуждения, которое шло несколько лет, перешли к фактической деятельности. Это возможность на основных трансъевропейских транспортных коридорах создавать единую автоматизированную систему, которая бы позволяла нам делать обмен информацией между государствами и между операторами, либо типами транспорта внутри государства. Например: контейнер из порта Поти в Грузии выезжает на судне; в этот момент в наш порт, который будет это судно принимать, уже присылается информация; "Укрзализныця" уже рассчитывает количество вагонов, которые она должна подвезти к порту в конкретную дату; параллельно проинформирована таможня в ЕС. То есть для этого нам надо, чтобы УЗ максимально доработала системы управления грузами. И она это делает.
О Wi-Fi в поездах
Фарид Сафаров
Мы намерены создать, наконец, инфраструктуру Wi-Fi в поездах (начать хотим с "Интерсити"), а также обеспечить мобильную связь во время движения поезда. То, что в дороге нет связи, - это не вина УЗ. Она не является мобильным оператором. Это несовершенство покрытия мобильных операторов. Их мы тоже понимаем, потому что им для расширения своей инфраструктуры нужно видеть экономическую целесообразность. Мы решили воспользоваться лицензионными условиями на распределение 900-й частоты, которая будет разыгрываться в марте, для 4G, то есть для низких частот. К операторам есть требование покрыть все международные и национальные дороги и 90% населенных пунктов. Мы просто наложим эту карту на карту железных дорог, а операторы учтут это при строительстве инфраструктуры для покрытия и будут сразу фокусироваться на том, что на станции должен быть сектор, направленный, в том числе, на железнодорожную колею.
О лицензиях на автобусные перевозки
Фарид Сафаров
Еще при предыдущем руководстве министерства была попытка ввести заявочный принцип в распределении автобусных маршрутов, но начались забастовки и процесс остановился. Те, кто монополизировал рынок, сделали максимум, чтобы поднять шум и не позволить системе работать. Сейчас мы, получив поддержку бизнеса, можем это изменить и сделаем так, что все запросы от бизнеса на получение разрешения на межобластной автобусный маршрут будут как раз по заявочному принципу.
Есть критерии соответствия и, если ты отвечаешь этим критериям - пожалуйста. Теперь фактически все желающие смогут предоставлять услуги на одном и том же маршруте, и тут вопрос чистой рыночной конкуренции: у кого лучше автобус, кто предоставляет лучший сервис, у кого какая стоимость билета, кто какую автостанцию перевозчик выбрал и т. д.
О безопасности пассажиров
Фарид Сафаров
При получении разрешения на перевозку на определенном маршруте перевозчик информирует, какими транспортными средствами он будет это делать. И тут есть злоупотребления. Например, он получил лицензию, но использует то транспортное средство, которое не соответствует критериям перевозок. Это очень большая проблема. Поэтому мы расширяем функционал кабинета перевозчика, чтобы там были четко указаны непосредственно транспортные средства, которые будут использоваться.
Такую же законодательную инициативу мы сейчас разрабатываем с BRDO по такси. Мы как раз прописываем необходимость существования электронного реестра. И когда к вам приедет такси, у вас будет возможность в несколько кликов, просто указав номерные знаки автомобиля, проверить, получал ли этот таксист разрешение на перевозки. Почему это важно? Автомобили, которые будут в этом реестре, это те автомобили, которые постоянно проходят техосмотр, отчитываются об этом. Это водитель, который своевременно проходит медицинский осмотр и отчитывается о состоянии здоровья. Это обязательные вещи. Государство создает инструмент, но все-таки многое зависит от гражданина. Если несколько человек за день какому-то таксисту скажут что-то вроде: "Ты не получил разрешение, поэтому я боюсь с тобой ехать", - для перевозчиков это будет стимулом получать этот документ, который будет максимально сделан в электронном формате.
Екатерина Онилиогву
Когда человек садится в автобус, он не знает, легальный это перевозчик, или нет. Раньше не было инструмента, чтобы это проверить. Когда был создан кабинет перевозчика в 2018 году, появилась функция, с помощью которой ты вбиваешь номер автомобиля и можешь увидеть - есть у него разрешение, или нет. Около 5 тысяч людей в месяц пользуются этим сервисом. Это очень легко. Конечно, государство должно контролировать такие вещи, но пассажир тоже должен брать ответственность, ведь, если ты попадешь в аварию с нелегальным перевозчиком, ты не сможешь получить компенсацию.
Когда мы тестировали этот сервис по Киеву, все было ок. Но когда я пошла на автовокзал у Центрального ж/д вокзала в Киеве, мне стало страшно. Там большой процент перевозчиков оказался вообще без какого-либо разрешения. Мне кажется, что именно на межобластных маршрутах больше всего нелегальных перевозчиков. Хотелось бы, чтобы человек мог себя обезопасить. Поэтому совместно с МИУ на основе открытых данных мы создали карту автобусных маршрутов - межобластных и международных - где можно проверить, кто официально обслуживает тот или иной маршрут, не истек ли срок действия разрешения на обслуживание этого маршрута, соответствует ли заявленному класс автобусов.
Что делать пассажиру, если он выяснил, что перевозчик предоставляет услуги нелегально? Во-первых, не садиться в этот автобус. Во-вторых, обратиться в "Укртрансбезпеку", достаточно написать им на e-mail. Ведь открытые данные - это не просто техническое решение. Это изменение культуры и отношения к тому, что тебе дает государство. Конечно, еще нужно время, чтобы люди привыкли пользоваться такими решениями.
Читайте также Диджитализация в транспорте: Как "цифра" становится решающим фактором конкуренции на рынке