До 10 октября этого года ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) и российская группа компаний «Кировский завод» (КЗ) планируют создать СП по производству эскалаторов для метрополитена, вагонов метро, вагонов для межрегиональных электропоездов и дизель-поездов, а также, возможно, самих поездов, трамваев и контейнеров для перевозки навалочных грузов. Новая компания будет сформирована на паритетных началах, однако какими активами будет обеспечена доля каждого из соучредителей, партнеры пока не уточняют.

Сейчас известно лишь то, что производственные мощности предприятия будут размещены на территории Кировского завода, где для их создания будет специально выделен отдельный цех. При этом выпуск готовой продукции основатели СП намерены начать уже с 1 декабря этого года, а на рынке она будет представлена под брендом «Киров-Крюково».

Взаимный интерес Напомним, что на сегодня КВСЗ является единственным в СНГ предприятием, включающим действующее производство двух видов вагонов – грузовых и пассажирских. В частности, завод выпускает несколько видов грузовых вагонов – вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны, контейнеры, запчасти и тележки для грузовых вагонов, а также колесные пары; а наряду с этим – пассажирские вагоны, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, а также дорожную технику. То есть – специализируется на выпуске транспортных средств как промышленного, так и социального назначения.

Формально, КВСЗ поставляет свою продукцию в более чем 20 стран мира, однако на деле ее основными потребителями являются отдельные страны СНГ. «Почти 90% грузовых вагонов завод реализует в России. А основными рынками сбыта пассажирских вагонов являются Украина, Беларусь, Казахстан и Таджикистан», – уточняет старший аналитик ИГ «АРТ-КАПИТАЛ» Алексей Андрейченко. Из чего следует, что завод крайне заинтересован как в освоении новых видов продукции, так и расширении рынков сбыта.

До лета прошлого года блокирующий пакет акций ПАО «КВСЗ», наряду с ПАО «Днепровагонмаш» и контрольным пакетом акций ПАО «Кременчугский сталелитейный завод (КрСЗ)», принадлежал структурам, входящим в группу компаний «ТАС». Однако примерно год назад ее доля в ПАО «КВСЗ» была продана председателю совета директоров и совладельцу российского ОАО «Завод металлоконструкций (ЗМК)» Станиславу Гамзалову. Уже в начале этого года структуры, представляющие «ТАС», также продали почти 50% уставного фонда ОАО «Днепровагонмаш», а вскоре после этого – вышли из состава акционеров ПАО «КрСЗ». При этом главным владельцем данных активов стала некая кипрская компания «Сертако Лимитед».

«Наиболее вероятно, что все происшедшие изменения в составе акционеров «Днепровагонмаша» и КрСЗ были внутригрупповыми, то есть – пока основным собственником холдинга остается группа «ТАС». Однако не исключено, что конечной целью этой реорганизации является все-таки его продажа», – полагает г-н Андрейченко. В таком случае, как считает эксперт, вполне возможно, что его новым владельцем станет какая-либо крупная российская компания.

Что касается группы компаний «Кировский завод», то в ее состав, кроме одноименного головного предприятия, входит 15 профильных дочерних компаний, которые выпускают, в основном, сельскохозяйственную и дорожно-строительную технику, оборудование для нефтегазовой промышленности и энергетики, металлопрокат и литье. «Сам Кировской завод специализируется на производстве сельскохозяйственной техники и, главным образом, на выпуске тракторов, – подчеркивает аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко. – Однако кроме этого группа производит, например, тоннельные эскалаторы».

Потенциал предприятия при односменном режиме работы позволит выпускать ежегодно 100 вагонов метро или трамваев и 50 вагонов межрегиональных поездов или вагонов дизель-поездов.

Согласно данным ИГ «АРТ-КАПИТАЛ», мажоритарным акционером ОАО «КЗ» является генеральный директор предприятия Георгий Семененко, а миноритарными акционерами – ЗАО «Регистроникс» и ОАО «Балтийский эмиссионный завод». «Все говорит о том, что кроме этого г-н Семененко хотел бы обладать мощностями по производству всех видов социального транспорта – от автобусов до метро и электропоездов. Так, недавно он приобрел германскую компанию, специализирующуюся на выпуске автобусов – Goppelbus GmbH. Поэтому собственники КВСЗ, видя этот его интерес к социальному сегменту, вполне могли стать инициаторами создания СП по производству других видов такого транспорта. Если это так, то, скорее всего, ключевой фигурой в этом процессе стал г-н Гамзалов. Но, как бы то ни было, интересы партнеров в этом деле взаимны», – отмечает г-н Адрейченко.

Точка пересечения Итак, согласно бизнес-плану, соучредители СП намерены в этом году вложить в создание производственных мощностей 3,6 млн. долларов, а в течение 2014-2015 годов инвестировать в их развитие еще 22,6 млн. долларов. Потенциал предприятия при односменном режиме работы позволит выпускать ежегодно 100 вагонов метро или трамваев и 50 вагонов межрегиональных поездов или вагонов дизель-поездов. Однако, при благоприятных обстоятельствах, объем производства продукции может быть удвоен или даже утроен за счет перехода двух- или трехсменный режим работы. На начальном этапе основатели СП планируют выпускать эскалаторы для метрополитена, затем, в первом полугодии 2014 года, – вагоны метро, а после, со второго полугодия, – вагоны для межрегиональных электропоездов и дизель-поездов.

В соответствии с бизнес-планом, основными потребителями эскалаторов и вагонов метро должны будут стать метрополитены Москвы и Санкт-Петербурга, а также – других городов России и СНГ. Что же касается железнодорожной продукции, то она должна быть реализована ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и компаниям, осуществляющим перевозки пассажиров на расстояния до 400км, а также организациям, обслуживающим пригородные направления и маршруты к аэропортам. То есть – она также предназначена, преимущественно, для российского рынка и, в лучшем случае, рынка СНГ.

«Новая компания, благодаря связям ее топ-менеджмента, вполне уверенно может рассчитывать на собственную нишу на рынке транспортных средств для метрополитена. Кроме того, поскольку она окажется первой российской компанией, работающей в сегменте скоростных поездов, у нее есть шанс занять некое место на рынке электропоездов. Однако сделать это будет непросто, поскольку у РЖД уже есть определенные договоренности с компанией Siemens и налаженная схема сотрудничества с ЗАО «Трансмашхолдинг»», – уточняет г-н Андрейченко. При этом эксперт добавляет, что потенциальными рынками сбыта для продукции СП могут быть также Беларусь и Казахстан. Также он считает довольно перспективным выпуск трамваев, поскольку их закупки осуществляют муниципалитеты, которые, разумеется, отдают преимущество отечественным производителям.

В целом же, как констатируют эксперты, для обеих сторон данное СП является способом диверсификации бизнеса и освоения новых рынков сбыта. «В частности, для КВСЗ, попытки которого экспортировать пассажирские железнодорожные вагоны в Россию пока не имели успеха из-за сильного лобби местных производителей, это возможность занять какое-то место на этом рынке», – считает г-н Дмитренко. Аналогичного мнения придерживается и г-н Андрейченко: «Для КВСЗ данное сотрудничество особенно важно из-за отсутствия заказов на транспорт социального назначения в Украине, обусловленного дефицитными городскими и государственными бюджетами, – начиная с вагонов метро и заканчивая скоростными поездами. А благодаря СП с Кировским заводом он может рассчитывать даже на место на рынке Таможенного союза».

Конечно, как заключают эксперты, выход на такое количество заказчиков транспорта социального назначения, которое обеспечило бы КВСЗ и будущему СП достаточно широкие перспективы, задача гораздо более сложная, чем налаживание его производства. Однако союз с российским партнером, несомненно, увеличивает возможности КВСЗ для ее решения.

Читайте также материал ЦТС Взять 200: Крюковский экспресс едет в Россию