Повномасштабна війна зруйнувала логістичні ланцюги українського бізнесу, у тому числі експортерів аграрної продукції. Компанія Kernel, яка експортувала більше 10 млн т зерна та олії, як і інші бізнеси, зіштовхнулась із серйозними викликами. Головний із них – це швидкий пошук та налагодження нових шляхів поставок своєї продукції.
Як змінювалися експортні можливості компанії протягом воєнного року? Які маршрути для поставки зернових і соняшникової олії вона випробувала і за якими логістичними рішеннями бачить майбутнє? Для чого купує нові портові активи і як планує розвивати перевезення на Дунаї?
На ці та інші питання в інтерв'ю порталу ЦТС відповів директор з логістики Kernel Микола Мірошниченко.
До повномасштабного вторгнення агрохолдинг Kernel був одним із найбільших експортерів зернових та соняшникової олії з регіону Чорноморського басейну. Що змінилося після 24 лютого 2022 року?
За результатами 2021 календарного року компанія експортувала з України 9,2 млн т зернових та олійних культур і 1,1 млн т соняшникової олії. За вказаний період найбільшими ринками збуту зернових були Китай, Єгипет і Нідерланди, олії наливом - Індія, Китай та Ірак. У 2022 календарному році у трійці країн для експорту Єгипет замінила Іспанія, а Ірак - Румунія.
До початку повномасштабного вторгнення логістична модель Kernel будувалася навколо портів Одеського регіону. Перевалка переважної більшості всіх зернових вантажів здійснювалася через наш власний зерновий хаб у Чорноморську - "Трансбалктермінал" з експортним потенціалом 10+ млн т/рік. У пік сезону експортували понад 1 млн т агропродукції за місяць: зернових, соняшникової олії наливом і шроту.
З 24 лютого 2022 року й до вступу в дію "зернової угоди" обсяги транспортування суттєво знизилися. Морська блокада змусила всіх українських експортерів переорієнтувати вантажопотік у напрямку західних кордонів, а згодом - до портів Дунаю. На прикордонних залізничних переходах і на в’їзді у річкові порти Дунаю утворилися черги, внаслідок чого у нас просіли обсяги експорту: від середньомісячного довоєнного показника 650-700 тис. т до 80-100 тис. т під час повномасштабної війни. Загальні обсяги експорту в середньому за минулий рік скоротилися як мінімум на 50%. Найсильніше впали поставки зернових. Причиною став значний приріст частки витрат на експорт через прикордонні переходи у співвідношенні до ціни зернових – до 30-40%. Обвал експорту негативно відобразився на фінансових потоках компанії.
Як вплинуло відкриття "зернового коридору" на логістику компанії?
Зі вступом у дію "зернової угоди" логістична модель частково повернулася на експорт через порти регіону Одеси, проте ми залишили найбільш економічно доцільні логістичні канали до Європи. Загалом з відкриттям "зернового коридору" ми частково відновили перевезення у вагонах та того року вийшли на рівень загального експорту в 400-450 тис. т/місяць.
Запустивши "Трансбалктермінал", ми повернули контроль над процесами перевезення та зберігання збіжжя. Розблокування портів дозволило використовувати на повну власну логістичну інфраструктуру, щоб звільнити елеватори від залишків зерна. Можливість приймати на доробку та зберігання новий врожай - основа безперебійності в постачанні агропродукції. Реалізація купленого раніше в українських агровиробників зерна покращила ліквідність компанії та забезпечила більш ефективне використання ресурсів. Заводи теж вийшли на свої максимальні виробничі потужності.
Купівля олійного термінала в порту Південний була пов'язана з роботою "зернового коридору"? Чи це інвестиція на майбутнє?
На момент відкриття "зернового коридору" питання купівлі термінала вже було фактично вирішеним. Інвестиція погоджувалася раніше, як можливості на майбутнє. Ключове завдання активу - накопичення обсягів для великотоннажного флоту та робота над відвантаженням великих партій з призначенням по всьому світу. Ми вдосконалили процес вивантаження олії з авто, залізничних цистерн і танк-контейнерів. Зараз термінал працює, але через нестабільну роботу "зернового коридору" нам поки не вдається досягати планових обсягів експорту через термінал та оборотності цього активу.
Ключове завдання активу в Південному - накопичення обсягів для великотоннажного флоту та робота над відвантаженням великих партій з призначенням по всьому світу.
Яким чином зміна шляхів постачання експортної продукції вплинула на модальність перевезень?
При транспортуванні продукції ми завжди робили ставку на внутрішній парк вагонів-зерновозів, який налічував 3443 одиниці. Частка перевезень залізницею традиційно становила 70-80%, автотранспортом - 20-30% (залежно від типів вантажів). Навесні минулого року частка перевезень автотранспортом відчутно збільшилася - майже до 40-50%. Це не дивно, адже вантажівка давала необхідну гнучкість. У результаті маржинальність автоперевезень суттєво зросла, відповідно виросла й вартість за тонну.
Цей фактор сукупно з критичною нестачею вагонів і чергами на кордонах підштовхнули нас до поповнення власного парку зерновозів. Влітку 2022 року ми придбали 30 автопоїздів-самоскидів, а також запустили інвестиційний проект для партнерів, у межах якого залучили до ринку перевезень понад 30 нових автопоїздів з цистернами.
Чи вистачає компанії вагонів-зерновозів для транспортування вантажів територією України?
Зараз ми повністю покриваємо свої логістичні потреби у вагонах-зерновозах. Навіть додатково розвиваємо комерційну послугу з надання їх в оренду. Причин переходити на напіввагони поки не бачимо.
Минулого року компанія Kernel приділяла активну увагу контейнерним перевезенням своєї продукції. Розкажіть детальніше про цей напрямок діяльності…
Для часткової диверсифікації ризиків у період повної блокади портів ми зробили ставку на універсальне транспортне рішення - балк-контейнери і танк-контейнери. Їх можна використовувати як на платформах, так і на вантажівках. Загалом компанія придбала 400 танк-контейнерів для перевезення олії та уклала угоду про комплексну послугу з перевезення зернових вантажів у балк-контейнерах.
Наразі Kernel оперує технічним парком, який налічує 1940 контейнерів. За останній період частка контейнерних перевезень сягнула 13%, враховуючи транспортування агропродукції всередині країни та міжнародні сполучення. Мультимодальні перевезення до портів ЄС варто розглядати як допоміжну ланку логістичної моделі Kernel. І хоча ми не вийшли на великі обсяги контейнерних перевезень, але здобули неоціненний досвід взаємодії з європейськими перевізниками та терміналами.
Раніше основними для вас були порти Великої Одеси. Які закордонні порти зараз їх замінюють? З якими труднощами стикаєтесь у роботі з ними?
Kernel має квоти у портах Литви, Румунії та Німеччини, але складнощі з європейською залізничною системою перевезень роблять ці напрямки неконкурентоздатними. Наразі більшість продукції на експорт ми відправляємо "зерновим коридором" через порти Одеського регіону - 70-80%. Частково рухаємо обсяги через Дунай (10-20%), оскільки вбачаємо потужний потенціал зростання річкових перевезень у майбутньому.
Частина товарів постачається на умовах DAP ("Постачання в місці призначення". Один із термінів Інкотермс, який передбачає, що продавець несе всі ризики, поки вантаж не прибув в обумовлене місце – примітка ЦТС) на станцію прикордонного переходу, де ми стикаємося з непередбачуваною оборотністю транспортних засобів через постійні черги, а також досить високою вартістю перевезень, що знижує маржу. Останні рішення європейських країн-сусідів щодо застосування обмежень на імпорт української аграрної продукції практично повністю зупинили наші DAP-відвантаження. Ми сподіваємося, що транзит повноцінно запрацює. Це дасть нам можливість виконувати наші контрактні зобов’язання.
Поговорімо про Дунай. Цього року компанія Kernel придбала термінал у порту Рені, а нещодавно оголосила деталі інвестиційного проекту з будівництва в Рені зернового терміналу. Звідки така увага до цього дунайського порту?
Для нас рішення придбати термінал у порту Рені продиктоване часом й водночас цілком обґрунтоване. Коли на кордонах почали утворюватися масштабні черги з вагонів і вантажівок, рух транспорту європейськими логістичними шляхами ще більш ускладнився. Витрати на перевезення дуже швидко зростали, а нам потрібно було забезпечувати стале виробництво та відвантаження олії й шроту з заводів. Приєднали новий актив.
З мінусів - термінал не покриває всі наші експортні потреби. Але ми віримо у великий потенціал річкових перевезень і хочемо розширити свою присутність у Дунайському регіоні. Проект будівництва ще не узгоджений остаточно, однак рішення на користь зернового термінала точно додасть гнучкості логістичній моделі Kernel.
Ми віримо у великий потенціал річкових перевезень і хочемо розширити свою присутність у Дунайському регіоні.
Ви вже багато згадували про перевезення вантажів через західний кордон. До яких країн прямує найбільше вашої продукції?
Потенційно ми готові експортувати зернові залізницею до Румунії, Литви, Німеччини. Але зараз не бачимо економічної доцільності в поставках за вказаними маршрутами. Олійні потоки наразі спрямовуємо у напрямі Нідерландів у співпраці з партнерами-перевізниками зі Словаччини. Це відносно невеликі обсяги нерафінованої соняшникової олії, що проходять через Словаччину з призначенням у Роттердамі.
За останні пів року в середньому відправляли по 3 європейські поїзди на місяць, це біля 6 тис. т. З травня 2023 року плануємо збільшити середньомісячні обсяги перевезень до 5 поїздів або 10 тис. т. Рафіновану олію наливом перевозили залізничними цистернами і відвантажували в Польщі - біля 1,5-2 тис. т на місяць.
З якими проблемами стикаєтеся при транспортуванні продукції територією Євросоюзу?
Проблематика транспортування продукції територією Євросоюзу під час війни стрімко змінювалася. Влітку 2022 року ми зіткнулися з тотальним дефіцитом європейських вагонів і цистерн для транспортування зерна та олії. Як правило, європейські перевізники працюють з довгостроковими контрактами, тому оперативно отримати вагони виявилося неможливо. Наша компанія, як оператор, за весь час так і не отримала дозволу на рух власних вагонів до портів Польщі. Навіть за умови погодження усіх розмірів та габаритів вагона, і наявності візків європейського типу. Виявилося, що бюрократія – це проблема не тільки нашої системи.
Згодом ми почали отримувати пропозиції про співпрацю. Але в портах Польщі та Німеччини вже назрівав інший «ботлнек». Основною проблемою стали дефіцит пропускної здатності системи перевезень у цілому і малопотужні припортові станції, зокрема у Польщі. Припортові станції та зернові термінали Польщі виявились неспроможними отримувати та обробляти такі обсяги зернових вантажів. З-поміж інших факторів впливу – погодні умови взимку і, як не дивно, страйки. Станом на сьогодні ми бачимо, що польські агровиробники не зацікавлені в імпорті українського збіжжя, що стало поштовхом до запровадження відповідної заборони.
Які плани має компанія на 2023 рік з точки зору експорту та логістики?
На мій погляд, надважливими для Kernel у нинішніх умовах є гнучкість і диверсифікація всієї системи логістики. Ми повинні бути конкурентоспроможними на ринку з точки зору витрат і швидкості прийняття рішень – як у порівнянні з невеликими підприємствами, так і з великими компаніями-агроекспортерами. Це – головне. Безпосередньо зосередимося на підвищенні ефективності використання наявного обладнання та інфраструктури – кост-ефективності. Вбачаємо необхідність у розвитку перевезень з портів Дунаю та збереженні тих європейських коридорів, які демонструють стабільні обсяги та конкурентні витрати на тонну.
Який шлях експорту – Дунай, західний кордон чи "зерновий коридор" – буде, на вашу думку, переважати в логістиці цього року? Чи очікуєте якісь кардинальні зміни?
Сподіваємося на системну й стабільну роботу "зернової ініціативи" й українських морських і річкових портів. Це питання №1 сьогодні для всіх українських агроекспортерів. 2022 рік, крім усього, навчив нас швидко пристосовуватися до нових умов.
Що стосується планів на майбутнє, то з урахуванням зовнішніх чинників, які від нас ніяк не залежать, будемо намагатись впливати там, де ми можемо це робити – диверсифікувати логістичні потоки з фокусом на постачання олії та шроту. Основа логістики Kernel у 2023 році - експорт через власні термінали з залученням усіх наявних транспортних засобів.
Читайте також Всі хочуть працювати в західній частині Чорного моря, – інтерв’ю з "Марітайм Логістікс"