Видео о том, как пассажиры толкают остановившийся дизель-поезд сообщением Ивано-Франковск - Рахов, уже успело стать вирусным. И хотя в "Укрзализныце" говорят, что случай произошел еще весной - при старом руководстве, к сожалению, остроты проблемы это не снимает - это далеко не единичная ситуация выхода региональных и пригородных поездов из строя, ведь их парк в УЗ - в наихудшем состоянии. Но при этом, они остаются одним из самых востребованных видов ж/д транспорта - ежегодно пригородные поезда перевозят около 350 млн пассажиров. Это, например, почти 80% всех пассажирских перевозок УЗ и почти 25% всех перевозок страны. Почему пригородные поезда оказались в такой ситуации и как компания собирается решать эту проблему?
В старом парке
Парк пригородных поездов УЗ состоит из электричек, рельсобусов, дизель-поездов и поездов, которые сформированы из обычных пассажирских вагонов с сидячими местами под локомотивной тягой. На направлениях с низким спросом может ходить даже один вагон, который тянет тепловоз.
В инвентарном парке УЗ - 290 составов электропоездов, 150 составов дизель-поездов и 14 рельсобусов. Примерно 12% электричек и около 30% дизель поездов и 35% рельсобусов на маршруты не выходят. Статистики по поездам в составе обычных вагонов под локомотивной тягой нет. В среднем в сутки на пригородных маршрутах курсирует около 1370 поездов.
Самые новые из них - рельсобусы. Первые два УЗ закупила в 2005 году. Почти все - производства польской Pesa. С остальным парком все намного хуже. Например, большая часть электро- и дизель-поездов была построена еще на Рижском вагоностроительном заводе и венгерском заводе MÁVAG. Сейчас возраст этих поездов перевалил за 40 лет.
"Свыше 70% парка электричек исчерпали свой нормативный срок эксплуатации, износ парка достигает 85%. Парк дизель-поездов изношен на 97%", - приводят цифры в ПАО УЗ.
Кликните для просмотра в большом размере
По оценкам специалистов железной дороги, неотложного обновления требует 70 составов электропоездов постоянного тока, 23 состава поездов переменного тока и 55 составов дизель-поездов. Но это весьма непростой момент - свои расчеты УЗ ведет, опираясь на официальную статистику - количество перевозимых пассажиров и загрузку поездов.
Средняя загрузка электричек - 60%, у рельсобусов, в зависимости от направления, - 30-70%. Но эти цифры могут сильно отличаться от реальности - автоматизированного учета пассажиров нет. Например, в прошлом году на Юго-Западной железной дороге составы пригородных электричек Киева сократили с 10 до 8-6 вагонов и столкнулись с перегрузкой поездов. По официальным отчетам, эти электрички ходили не полностью заполненными.
Хуже всех
Пригородные поезда - наиболее запущенное подразделение железной дороги - за последние 15 лет УЗ приобрела не менее 50 электропоездов постоянного и переменного тока, семь дизель-поездов и 14 рельсобусов. Это больше, чем, например, остальных пассажирских поездов, но в контексте перевозимых пассажиров - масштабы не сопоставимы.
В соответствии с законодательством, помимо УЗ, финансово участвовать в покупке подвижного состава для пригородных перевозок на железной дороге должны и местные власти. Также, финансировать такие покупки деньги должно и правительство - из госбюджета Украины. "Но деньги на обновление подвижного состава не выделяются ни из государственного, ни из местного бюджета", - сетуют в УЗ.
За всю современную историю на железной дороге был только один случай, когда в покупке подвижного состава принимали участие местные власти - в 2012 году из бюджета АР Крыма выделили часть денег на покупку рельсобуса PESA.
К тому же пригородные перевозки - это самое убыточное направление железной дороги. Как сообщают в УЗ, себестоимость затрат на услуги перевозки пассажиров в дальнем сообщении за 1 полугодие 2017 года составляет 49,7 копейки за один пассажиро-километр, а в пригородном сообщении - 106,1 коп. "Действующие тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении пока ниже себестоимости в среднем в 3 раза, а в пригородном сообщении - в 7-8 раз", - отмечают в компании.
"Проблема расчета себестоимости перевозок - достаточно больная для УЗ, ведь есть очень много вопросов к аллокации затрат. Но даже если проигнорировать этот аспект, очевидно, что потери УЗ в пригородном сегменте часто вызваны неадекватно низкой стоимостью перевозок (по сравнению с маршрутками и автобусами, например), а также отсутствием действенного контроля за оплатой проезда", - говорит руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.
В прошлом году пассажирские перевозки принесли железной дороге почти 7 млрд гривен убытков, в которых на долю пригородных перевозок пришлось около 4,7 млрд гривен.
Есть и другие проблемы - сложности с упомянутым подсчетом реально провезенных пассажиров и компенсацией за провоз льготной категории граждан. Если верить статистике УЗ, около 70% пассажиров пригородных поездов - льготники. Совокупный долг перед железной дорогой бюджетов разных уровней за перевозку льготных категорий граждан превышает миллиард гривен. Задолженность тянется еще с 2012 года.
Поставить на рельсы
Для того, чтобы решить проблемы с пригородным сообщением железной дороге, по словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, в ближайшие годы потребуется около сотни дизель-поездов и около трех сотен электропоездов. "Ориентировочная стоимость одного состава электропоезда переменного или постоянного тока составляет 440-450 млн грн, а дизель-поезда - 200 млн. грн", - говорят в УЗ. Это значит, что железной дороге на обновление парка пригородных поездов понадобится около 153,5 млрд гривен. В инвестплане УЗ на 2017-2021 годы запланировано потратить на пассажирские поезда 34 млрд гривен, из которых 3,5 млрд пойдут на закупку дизель-поездов и около 11 млрд гривен - на закупку электропоездов.
Кроме этого, в УЗ решили сделать акцент на ремонте и модернизации старого подвижного состава - на эти цели компания планирует к 2021 году потратить около 10 млрд гривен. В конце лета этого года сообщалось, что железная дорога отремонтировала 80 вагонов пригородных поездов (восемь составов), что обошлось ей в 265,3 млн грн. В планах до конца года - отремонтировать 93 секции электропоездов, еще 159 секций будут охвачены капремонтом в 2018 году. Такая, например, модернизированная электричка ходит по маршруту Киев-Фастов - на ее преображение и ремонт УЗ потратила около 46 млн млн гривен (стоимость ремонта секции, состоящей из двух вагонов, - 8,7 млн гривен). Подобный ремонт, говорят железнодорожники, может продлить срок эксплуатации минимум на 6 лет.
Еще один вариант - закупка б/у подвижного состава из Европы - в УЗ подтвердили, что рассматривают такую возможность. А министр инфраструктуры Владимир Омелян, сообщил о том, что немецкий Deutsche Bahn может продать Украине "по остаточной стоимости" 100 подержанных региональных дизель-поездов. В то же время, на одном из недавних заседаний правительства премьер-министр Владимир Гройсман напомнил министру инфраструктуры об опыте Винницы с получением швейцарских трамваев и попросил проработать над тем, чтобы немецкий б/у подвижной состав достался Украине бесплатно. Как бы там ни было, с 9 ноября в Германии находится группа специалистов УЗ и МИУ, которая изучает немцкие поезда на предмет возможности использования в Украине. "По качеству вопросов нет - оно выше, чем в Украине. Что касается переоборудования, то это тоже не проблема. Окончательное решение мы примем после ознакомления с документацией", - заявил Владимир Омелян, и уже успел поделиться фотографиями осмотренного подвижного состава.
О каких именно поездах идет речь, официально еще не сообщали. Но, скорее всего, речь идет о модели DB-Baureihe 628. "Два поколения 1985 и 1992, а также следующая серия 1995. Почти все находятся в консервации с 2008 года, после завершения большой электрификации", - написал Александр Завгородний, и.о руководителя УЗ с июля 2015 по март 2016 г.
Baureihe 628 (а также модели 928, 629) - серия дизельных многоцелевых поездов компании Deutsche Bahn, которые могут использоваться как в двухвагонной комплектации, так и в составе нескольких вагонов. Часть подвижного состава находится на консервации, но многие единицы еще используются на неэлектрифицированных участках немецкой железной дороги.
"Эти поезда используют колею шириной 1435 мм, а стандартная ширина колеи, которую используют в Украине - 1520 мм, поэтому немецкие нужно будет адаптировать под наши дороги. Главный вопрос - во сколько обойдется адаптация и текущее техническое обслуживание", - говорит Дмитрий Власенко, транспортный эксперт.
В УЗ воздерживаются от оценок, сколько могут стоить подобные работы - говорят, для этого, как минимум, нужно провести расчеты и комплекс приемных испытаний. Игорь Козачок, главный инженер Жмеринского вагоноремонтного завода ООО "Экспресс" говорит: "Вопрос в том, что потребуется сменить - колесные пары или тележку. На стоимость влияет много факторов - нужно видеть чертежи. Но, в любом случае, технически провести такие работы несложно, недолго и точно не так дорого, как купить новый поезд".
Читайте также 5 вопросов о вагонах и локомотивах УЗ. Отвечает Иренеуш Василевский
