Авиарынок сейчас пытается найти точку равновесия. С одной стороны нам никуда не деться от базового перевозчика, с другой – привлекать новые авиакомпании и создавать конкуренцию просто необходимо. Пока подписание соглашение об Открытом небе откладывается, Министерство инфраструктуры пытается рушить вопрос точечно – после эксперимента во Львове было принято решение также открыть небо в Одессе. Однако, прошлая неделя закончилась скандалом с участием губернатора Одесской области Михаила Саакашвили, который обвинил главу ГАС Дениса Антонюка в связах с олигархическими структурами и лоббированию интересов флагманского перевозчика авиакомпании МАУ. Вследствие произошедшего, Денис Антонюк был отстранен от должности на время проведения служебного расследования.
После таких громких событий журналисты портала ЦТС встретились с Министром инфраструктуры Украины Андреем Пивоварским и поговорили о том, к какой модели авиарынка мы все же стремимся.
Читайте также Авиарынок Украины: курс на демонополизацию
1. Подписание «Открытого неба» с ЕС
Вопрос Гибралтара между Испанией и Великобританией до сих пор не решен и сейчас переговорами занимается Европа без нашего участия. Но позиция европейцев достаточно жесткая – в 2015 г. мы должны подписать Соглашение об Открытом небе.
Сейчас мы точечно открываем небо. После эксперимента во Львове мы начали открывать небо в Одессе и на этой неделе начнем рассылать письма по тем странам, где есть двухсторонние ограничения, которые мы постараемся убрать.
У нас есть три главных аэропорта: Борисполь, Львов и Одесса. Все остальные – это меньше 10% от общего пассажиропотока. Аэропорт Борисполь мы развиваем как хаб, Львов и Одесса – это региональные центры, которые как магнит должны привлекать туристов. Мы понимаем, как привлечь туда людей, но для этого необходимо очень плотное сотрудничество аэропортов с городом и областью.
2. Расширение количество операторов
Авиакомпании, с которыми мы общаемся, постоянно спрашивают, что мы можем сделать для того, чтобы они полетели? Они хотят, что мы существенно снизили аэропортовые сборы и доплачивали за пассажира, как это происходит во многих европейских аэропортах. Но сейчас у нас даже нет юридической возможности доплачивать за пассажира.
Я бы не хотел сейчас называть авиакомпании с которыми мы ведем переговоры, но думаю, что к следующему летнему сезону ситуация должна качественно измениться.
3. Снижение цены на топливо
Если посмотреть на структуру поставок топлива в аэропорту Борисполь, то сейчас там несколько поставщиков. Руководству аэропорта Борисполь была поставлена задача диверсифицировать поставки топлива, но для этого необходимо, чтобы аэропорт владел так называемым пистолетом. Тогда авиакомпания сможет заказывать топливо где угодно. Такая инвестиция предусмотрена в финансовом плане аэропорта на 2015 г.
Однако, проблема высокой стоимости топлива в Киеве гораздо меньше, чем в региональных аэропортах. Не секрет, что в Одессе топливо самое дорогое в Украине. По этому вопросу АМКУ уже инициировал расследование. Учитывая то, что в структуре себестоимости перевозки пассажиров 60% занимает стоимость топлива, то снизив цены до рыночных, мы уменьшим и стоимость билетов.
"Учитывая то, что в структуре себестоимости перевозки пассажиров 60% занимает стоимость топлива, то снизив цены до рыночных, мы уменьшим и стоимость билетов".
4. Поддержка базового перевозчика
У нас есть базовый аэропорт Борисполь и базовый перевозчик МАУ, который делает больше половины оборота этого аэропорта. Если посмотреть на аналоговые аэропорты, то у всех базовых перевозчиков условия всегда лучше.
Не может быть ситуация, когда ты возишь 10 тыс пассажиров и получаешь такие же условия, как и та авиакомпания, которая перевозит 5 млн пассажиров и создает основной транзитный трафик аэропорта. Я собрал группу в министерстве, которая должна создать четкие тарифы и урегулировать отношения между базовым аэропортом и базовым перевозчиком. Если ты возишь 5 млн пассажиров – условия будут одни, 10 млн – другие, 1 млн – третьи.
5. Демонополизация рынка
В пятницу компания Атлас-Джет получила много направлений. Сразу компания не полетит, потому что нужно пройти определенные бюрократические процедуры. Международные авиарейсы компания сможет начать выполнять в течении 45 дней, внутренние – в течении 30 дней. То есть, к зимнему сезону мы получим альтернативного украинского перевозчика с качественным набором направлений.
6. Ротация руководства Госавиаслужбы
Я не хочу говорить о том, какая вероятность отставки Дениса Антонюка. Если комиссия решит, что были нарушения – будут приняты решения. Если комиссия скажет, что все было в рамках закона и авиационных правил – будем работать.
Те кадры, которые есть в Украине, практически все выходцы из Аэросвита или из МАУ. Если подходить к вопросу таким образом, что никто из тех, кто работал в этих компаниях не может занимать должность в ГАС, значит, нам нужно искать человека за рубежом.
Такой вариант рассматривается. Человека не из отрасли категорически брать нельзя потому, что это вопросы безопасности. Руководитель ГАС не может быть просто хорошим менеджером, он обязательно должен быть из отрасли о обладать определенными знаниями.
"Те кадры, которые есть в Украине, практически все выходцы из Аэросвита или из МАУ"
7. Новые правила допуска к маршрутам
Я не говорю, что авиационные правила хорошие, но они позволили открыть небо. Компания Baker&McKenzie на первом этапе своей работы сказала нам, что авиационные правила формирует ГАС и мы с этим согласились. Следующий этап – они должны сказать, как это должно происходить на самом деле, я имею в виду best practices. Если скажут, что необходимо менять авиационные кодекс – будем менять, если авиационные правила – будем менять. И тогда мы решим вообще все вопросы и будем иметь best practices, только не так, как в Узбекистане, где летает всего одна авиакомпания, а в либеральном и открытом рынке. Думаю, что свою позицию они смогут озвучить не раньше, чем в середине июля.
