Европейские пассажиры, летающие на дальнемагистральных рейсах в США или дальше, вскоре могут обнаружить себя летящими в самолете какой-нибудь бюджетной авиакомпании. Это случится, если генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири добьется своей цели.

Наибольшая по объему выручки бюджетная авиакомпания Европы демонстрирует серьезный сдвиг в стратегии развития. Ryanair все больше ориентируется на флагманских перевозчиков, которым она подвозит пассажиров на их дальнемагистральные рейсы. easyJet также рассматривает подобную возможность.

Это позволит Ryanair и easyJet стать партнерами British Airways или Lufthansa, а пассажиры смогут вначале лететь на короткомагистральных самолетах бюджетных авиакомпаний, а затем пересесть на дальнемагистральные самолеты флагманских перевозчиков. Если сейчас из Лиона в Нью-Йорк можно добраться на самолетах одной авиакомпании, совершив одну пересадку, в будущем все может изменится. К примеру, кто-то пожелает лететь из французского города в лондонский аэропорт Хитроу с easyJet, а затем удобно пересесть на рейс British Airways, чтобы улететь в США.

Читайте также Банкротство Estonian Air: как страны Балтии теряют своих национальных авиаперевозчиков

Это будет знаменательный поворот событий, ведь в течение последних двух десятилетий Ryanair, easyJet и другие бюджетные авиакомпании вели ожесточенную конкурентную борьбу с национальными перевозчиками на короткомагистральных маршрутах Европы. British Airways, Air France, Lufthansa и другие уступили низкобюджетным перевозчикам, предлагающим дешевые тарифы, более 40 процентов европейского рынка короткомагистральных рейсов.

Кроме того, стремление easyJet и Ryanair к спокойным партнерским отношениям с флагманскими авиаперевозчиками дает большой шанс бюджетным авиакомпаниям, которые традиционно избегают даже самой идеи об организации так называемых фидерных перевозок для других компаний. Виной тому – высокая затратность и сложность этого вида пассажирских перевозок.

Фидерные перевозки По мере того, как Ryanair и easyJet пытаются увеличить темпы роста на европейском рынке, многие отраслевые инсайдеры полагают, что бюджетные авиакомпании станут фидерами для дальнемагистральных маршрутов флагманских перевозчиков.

"Все они говорят "Нет, мы никогда не позволим Ryanair кормить нас [подвозить пассажиров – ЦТС]", но в конце концов они пойдут на это, просто потому что мы можем доставить им корм [пассажиров – ЦТС] по 45 евро за место, в то время как сейчас они делают это сами по 150 евро за место и проворно теряют деньги", – говорит господин О'Лири. Средний тариф Ryanair за шесть месяцев (до 30 сентября) был равен 56 евро.

Для флагманских авиаперевозчиков преимущество отчасти заключается в том, что благодаря фидерному трафику от лоукостеров, они могут гораздо легче заполнить свои дальнемагистральные самолеты, и, следовательно, обеспечить прибыль на некоторых маргинальных маршрутах. Договоренности столь же важны для таких авиакомпаний как Air France, поскольку позволяют им закрыть некоторые из своих убыточных короткомагистральных маршрутов, где они соревнуются с easyJet и Ryanair.

Для флагманских авиаперевозчиков преимущество заключается в том, что благодаря фидерному трафику от лоукостеров, они могут гораздо легче заполнить свои дальнемагистральные самолеты

В последние годы easyjet и Ryanair усилили давление на флагманских авиаперевозчиков, все больше привлекая бизнес-пассажиров рейсами в ключевые европейские хабы, такие как аэропорт Шарль-де-Голль в Париже и Фьюмичино в Риме. easyJet даже выразила заинтересованность летать в аэропорт Хитроу.

Как считает эксперт по авиации Крис Терри, лоукостеры понимают, что предложение фидерного трафика флагманским авиаперевозчикам является возможностью для них. "По мере расширения их собственных [маршрутных] сетей возрастает и их возможность обслуживать пассажиров других авиакомпаний", – добавляет он.

Препятствия для партнерства Тем не менее, ряд препятствий стоит на пути превращения бюджетных авиакомпаний в "кормильцев" (фидеров) европейских флагманских авиаперевозчиков. Самым большим препятствием является определение ответственной компании – лоукостера или флагманского авиаперевозчика – которая будет нести ответственность, если рейс задержался, а стыковка не состоялась.

Господин О'Лири остается непреклонен: Ryanair не будет отвечать за любые пропущенные стыковки или пропажу багажа. Именно этот вопрос уже привел к прекращению переговоров с Aer Lingus и Virgin Atlantic. Ryanair все еще пытается договориться с TAP Portugal и Norwegian Air Shuttle, предлагающей дешевые трансатлантические перелеты.

Согласно фидерным предложениям Ryanair, пассажиры смогут покупать билеты на два рейса – лоукостера и флагманского перевозчика – в одной транзакции у компании, работающей на дальнемагистральных рейсах. Эта же компания и будет отвечать за пропажу сумки, и будет нести ответственность за пропущенную стыковку.

Аналитики говорят, что есть и другие вопросы, которые могут помешать переговорам между бюджетными авиакомпаниями и флагманскими авиаперевозчиками. Например, Джон Стрикленд, аналитик JLS Consulting, утверждает, что предполагаемое разделение доходов между двумя сторонами будет критически важной частью переговорного процесса.

Другой вопрос, требующий решения – это улучшение услуг в аэропортах. Речь идет о том, чтобы пассажиры могли перемещаться из коротко- на дальнемагистральный рейс без повторного прохождения миграционных процедур, а их багаж перевозился бы между воздушными судами удаленно.

Уилл Хортон, аналитик Центра авиации, соглашается. "Люфтганза и другие определенно ищут решения, чтобы снизить свои издержки – но будет ли цена, выгодная для них, приемлема и для бюджетных перевозчиков? Стоит ли брать на себя всю сложность, все затраты, а в перспективе потерять долю маневренности?", – спрашивает он.

Каролин МакКолл, главный исполнительный директор easyJet, признает, что никому еще не удалось показать, как лоукостеры могут просто и легко обеспечить фидерный трафик для флагманских авиаперевозчиков, заработав при этом деньги.

Более того, некоторые аналитики считают, что фидерное партнерство не является решающим для роста Ryanair или easyJet. Оливер Слит, аналитик Barclays, говорит, что на европейском рынке короткомагистральных рейсов, 85 процентов пассажиров летают из пункта в пункт – люди начинают и заканчивают свои поездки в пределах ЕС – и только 15 процентов путешествующих пересаживаются на дальнемагистральные самолеты.

"Бюджетные перевозчики заняли около 35-40 процентов от общего рынка, поэтом они могут удвоить эту цифру, работая только на короткомагистральном рынке, без необходимости беспокоиться о заходе на фидерный рынок", – добавляет он.

Соглашения между бюджетными авиакомпаниями и флагманскими перевозчиками, такими как Lufthansa и Air France, вряд ли будут подписаны в краткосрочной перспективе, потому что обе стороны сейчас вовлечены в высокочувствительные переговоры с профсоюзами по поводу текущих инициатив о сокращении расходов.

Но некоторые инсайдеры отрасли все же считают, что соглашений можно достичь с малыми авиакомпаниями. Господин О'Лири говорит, что флагманские перевозчики должны "прекратить возиться и [должны] пытаться быть низкотарифными авиакомпаниями", когда они смогут просто работать с Ryanair или easyJet. "Это станет вполне логично для них", – добавляет он.

В США без перемен В то же время, в США лоукостеры не столь заинтересованы в сотрудничестве с флагманскими авиакомпаниями, и по-прежнему конкурируют с ними. Исключением из правила является JetBlue, которая имеет код-шеринговые соглашения с Emirates и Etihad Airways. Американский лоукостер развозит пассажиров с дальнемагистральных рейсов ближневосточных флагманов в небольшие города США. JetBlue отличается от многих своих конкурентов тем, что она имеет обширную, общенациональную сеть и сильные позиции в аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке.

Southwest Airlines, другой крупный американский лоукостер, ориентирован на развитие собственной маршрутной сети. Относительно сотрудничества с флагманскими перевозчиками в авиакомпании настроены скептически, во всяком случае в ближайшей перспективе. "Мы могли бы рассмотреть эту стратегию в будущем, но не в ближайшем будущем", – считают в Southwest Airlines.

Лоукостер Frontier Airlines, базирующийся в Денвере, еще более резок в высказываниях. По словам авиакомпании, ее целью как бюджетного перевозчика является стремление удерживать расходы как можно ниже. "Подобные соглашения не вяжутся с нашей бизнес-моделью", – заявляют в Frontier Airlines.

Таня Паули, корреспондент Financial Times

Перевод портала ЦТС

Читайте также Интервью с главой Ryanair: Я никогда не интересовался авиацией