Вадим Морозов - последний в истории министр путей сообщения Российской Федерации, уже восьмой год является вторым после Владимира Якунина человеком в РЖД. За свою карьеру он прошел путь от стрелочника, дежурного по горке до начальника Октябрьской железной дороги, которая считается самой сложной из-за большого количества портов. Морозов также успел побывать и председателем правления Улан-Баторской железной дороги. Свой нынешний пост он получил благодаря активному лоббированию Вадима Якунина и считается его человеком. Именно перед связкой Якунин-Морозов непосредственно стоит задача завершить реформирование Российскиx железных дорог, у которого, как у революции, было начало, но пока нет конца. Пообщаться с Вадимом Морозовым нам удалось во время ежегодной конференции Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), которая прошла в Одессе.
"Укрзализныця" готовится к акционированию. РЖД были акционированы десять дет назад, то есть вы уже прошли этот путь. Насколько монолитной остается сегодня структура "Российских железных дорог"?
Акционерное общество "РЖД" было создано в октябре 2003 года, а до этого пять лет шла мощнейшая подготовка. Но и сегодня единственным нашим акционером является российское государство. Хотя мы сами за это время сформировали более 120 акционерных обществ. Например – та же "Федеральная пассажирская компания" (ФПК), которая выполняет 98% всех дальних пассажирских перевозок в стране. 100% акций ее принадлежит РЖД.
Несколько иной метод был принят при формировании компаний для пригородных перевозок. Это, к примеру, "Центральная пригородная компания" в Москве, "Северо-Западная компания" и многие другие. Там уставный капитал формируется по другим принципам: где-то мы представляем 25% + 1 акция, где-то 50%, где-то 75%. Немало тут зависит от местных администраций, которые также принимают участие в создании компаний, а также бизнеса, который сегодня все активнее внедряется в этот сегмент.
РЖД является одним из активных участников Организации сотрудничества железных дорог. Какую практическую пользу от работы этой международной организации вы видите?
Напомню, что "Российские железные дороги" – крупнейшая транспортная компания в России и одна из крупнейших железнодорожных компаний мира. В России мы перевозим более 1,25 млрд тонн грузов и порядка 1 млрд пассажиров – по уровню 2012 года. Если говорить без учета трубопроводного транспорта, то это более 80% перевозки грузов – и около 40% перевозки пассажиров в России. Одним из важнейших компонентов грузовой деятельности являются внешнеторговые перевозки – экспорт, импорт и транзит. Последний составляет около третьей части нашей перевозочной деятельности. И отсюда – важное значение имеет участие РЖД во всех крупных международных организациях. Внешнеторговые перевозки и интеграция в международную транспортную систему невозможны без участия таких организаций, как ОСЖД. Судите сами: эта организация сформировалась в 1956 году. И до сих пор, несмотря на все политические и экономические изменения, она востребована, она все время работает, определяя железнодорожную политику, решая тарифные вопросы в сфере грузовых и пассажирских перевозок и иные проблемы, то есть – все то, без чего сегодня нельзя быть конкурентным и обеспечить качественные услуги пассажирам и грузовладельцам. Поэтому, понимая значение ОСЖД, "Российские железные дороги" являются ее активным участником, всячески и всемерно поддерживая развитие этой международной организации.
Россия является инициатором создания и участником Таможенного союза, что напрямую касается международных железнодорожных перевозок. Насколько отличается партнерство железных дорог стран ОСЖД, в зависимости от членства в Таможенном союзе?
Мы выступаем за расширение Таможенного союза. И я уверен, что определенные преимущества, которые уже сформулированы в рамках ТС, могут быть востребованы перевозчиками. Конечно, отработаны методы, инструкции, правила – для того, чтобы перемещать грузы и преодолевать границу в существующем состоянии. Но другое дело, что ускорение, которое возникает при движении товара без границ, – очевидно.
Мы закупаем также новый подвижной состав Talgo, который будет связывать нас с Киевом.
Например, Казахстан принял у себя на границе груз из Китая – и дальше этот груз свободно идет по территории России и Беларуси. И на этом построены все преимущества. К тому же, у нас довольно высокие скорости. Например, из Находки до Москвы мы доезжаем сегодня за семь суток, это очень быстро, это 1220 километров в сутки…
А вагонный парк позволяет планировать такую быструю доставку груза?
Да, но тут мы столкнулись как раз с другой проблемой. Грузовой состав – 1 млн 250 тысяч вагонов – избыточен для имеющегося объема работы, поэтому сейчас несколько замедлился процесс приобретения новых вагонов, которые производятся в России и в Украине. Рынок вагонов насыщен. Но, к сожалению, управление этим парком – недостаточно эффективно, и мы занимается вопросами регулирования.
Парк пассажирского подвижного состава настолько же обеспечен?
Здесь нам есть куда расти. Например, мы разработали новые вагоны для дальних международных перевозок – с этого года они начинают ходить в Берлин. У нас осуществляется пассажирское сообщение и с Парижем, и с Ниццей, со странами Европы и Азии, например – Монголией, и там везде используется специализированный подвижной состав. Мы закупаем также новый подвижной состав Talgo, который будет связывать нас с Киевом. Эти же составы будут ходить и на Берлин. Там не надо менять колесные пары, они изменяются автоматически, в зависимости от колеи, в процессе движения.
Отдельная тема – высокоскоростное движение. Сегодня в России – восемь "Сапсанов", еще восемь мы закупаем.
Если говорить о внутренних пассажирских перевозках, то сегодня отправление поезда по России – это функция принадлежащей РЖД "Федеральной пассажирской компании". ФПК самостоятельно приобретает подвижной состав у производителей, это порядка 400-500 вагонов в год. Эта компания также поддерживается государством, потому что государство регулирует тарифы в части вагонов. РЖД определяет цену и компенсирует ту часть затрат, которую ФПК, по разным причинам, пока не может "закрыть".
Что же касается пригородного сообщения, то у нас есть "Аэроэкспресс", а также есть скоростные электропоезда. Мы недавно закупили "Ласточку", которая ходит между Санкт-Петербургом и Новгородом. Она же будет обслуживать Олимпиаду в Сочи и многие другие проекты.
Но мы строим завод в Верхней Пышме (это "Уральские локомотивы"), благодаря которому будет, так сказать, диверсифицировано производство. Пока что все это оплачивает РЖД, но по мере развития пригородные компании будут брать затраты на себя.
