Речной транспорт в Украине находится в непростом положении. Неблагоприятная ситуация на фрахтовых рынках не позволяет судовладельцам повышать ставки и зарабатывать. Свою роль также играют внутренние факторы, в частности, устаревшая методика формирования тарифов на услуги железной дороги, которая вынуждает "Укрзализныцю" перевозить некоторые товары ниже себестоимости, а также полностью лишает реку ее конкурентных преимуществ. Дополнительные сложности также создают действующие процедуры таможенного контроля, сдерживающие развитие контейнерных линий. О том, как будет действовать в этих условиях крупнейший речной перевозчик страны, Центру транспортных стратегий рассказал заместитель генерального директора компании "Укрречфлот" Андрей Писаренко.

Насколько привлекательным сегодня является Днепр для перевозки грузов?

Как вы знаете, с незапамятных времен река Днепр всегда являлась торговой артерией для очень многих народов, и путь "из варяг в греки" пролегал через нее. Значение реки как транспортного пути трудно недооценить. Но, к сожалению, в настоящий момент ее потенциал не реализован. Например, в Европе внутренним водным транспортом перевозится до 15% всех грузов. Примерно такая же доля достается автомобилям. Железные дороги берут на себя порядка 60%. Если же сравнить Днепр с Рейном, Майном либо Дунаем, то, увы, его огромные возможности практически не используются. На долю нашего водного пути приходится менее 1% грузопотоков.

Чем это обусловлено?

Это связано с тем, что до распада СССР действовали принципы плановой экономики. Например, в те времена по реке перевозились партии песка из Запорожья в Сочи. Экономику никто не просчитывал, однако это позволяло демонстрировать достаточно внушительные производственные показатели. И в результате выходило порядка 100 млн тонн в год. В прошлом году все перевозчики транспортировали по Днепру порядка 6 млн тонн. И это с учетом того, что аграрный холдинг "Нибулон" стал активно реализовывать программу развития речного судоходства и построил семь речных элеваторов, 24 несамоходных баржи и восемь современных буксиров-толкачей.

Кроме того, перевозка по железной дороге либо автомобилями все еще стоит дешевле, чем речным транспортом. Стоимость транспортировки инертных грузов, например, песка и щебня, в вагонах ничтожно мала, и, к сожалению, мы не можем с ней конкурировать. Однако с такими подходами у "Укрзализныци" не остается средств на модернизацию подвижного состава и инфраструктуры, а их износ достигает критической точки. Поэтому тарифная политика здесь вредит и самим железнодорожникам.

Каковы основные причины низких объемов перевозки зерна речным транспортом?

Одной из проблем является малое количество элеваторов на воде. Большинство из них – линейные и находятся в полях. К тому же многие устарели и не имеют подъездных путей для железнодорожного транспорта. Из существующих современных элеваторов семь принадлежит "Нибулону", один – нам, и буквально на днях должен запуститься элеватор "Гермеса" на 94 тыс. тонн в Светловодске. Безусловно, есть и устаревшие действующие элеваторы, например, в Каховке, однако их также недостаточно для эффективной логистики.

Кстати, насколько загружен сегодня элеватор "Укрречфлота" в Днепропетровске? Будут ли строиться подобные объекты в других портах?

Мы планируем строительство еще одного элеватора в Запорожском речном порту. В этом году, скорее всего, мы не успеем, но проектная документация на него уже активно прорабатывается. Мощность этого объекта будет составлять 30 тыс. тонн единовременного хранения, как и в Днепропетровске.

На долю Днепра приходится менее 1% грузопотоков

Что же касается действующего элеватора, то в прошлом году мы отправили с него несколько загруженных теплоходов. В этом году, пока не начался сезон урожая, объемы зерновых незначительны. Поэтому с началом навигации мы обработали две судовые партии и сейчас ведем достаточно плодотворные переговоры с украинскими и зарубежными зернотрейдерами о привлечении грузов. Я думаю, что с началом июля, когда начнет перевозиться зерно нового урожая, он будет загружен. В наших планах – вывозить с этого элеватора, как в прямом сообщении из Днепропетровска в порты Черного и Средиземного морей партиями 3-5 тыс. тонн, так и на рейды Херсонского, Николаевского и Одесского портов.

Какой объем грузов планирует перевезти компания по итогам 2013 года?

Мы намерены перевезти всем флотом компании порядка 2,3 млн тонн грузов по итогам текущего года. В основном это будут зерновые, металлы, минерально-строительные материалы, уголь.

Ранее "Укрречфлот" построил на Запорожском судостроительно-судоремонтном заводе пять несамоходных барж типа "Европа-М". Планируется ли возобновление этой программы?

Сегодня у нас уже есть эскизный проект более современной несамоходной баржи, разработанный Морским инженерным бюро. И сейчас мы готовимся подписывать с ними договор на разработку технической документации. Это будет судно грузоподъемностью 4 тыс. тонн. В то же время источники финансирования пока не определены. В связи с не очень благоприятной ситуацией в экономике и, в частности, на фрахтовых рынках банки весьма неохотно кредитуют судовладельцев. Поэтому строительство флота ведется очень низкими темпами. Исключение составляет разве что Россия, где государство оказывает сильную поддержку судостроению. Суда строятся по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% финансируется за счет судовладельца. Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. К сожалению, в Украине таких условий нет.

Компания также планировала пополнить флот 10 новыми судами типа Chelsea до 2015 года. Пересматривались ли эти намерения?

На самом деле эти суда уже морально устарели и имеют ряд существенных недостатков. Поэтому мы не считаем это целесообразным этот проект в настоящий момент. За эти деньги можно построить другие, современные суда. В частности, разработан эскизный проект нового теплохода класса "Волго-Дон макс".

Какова судьба контейнерной линии Днепропетровск-Стамбул, открытой в конце марта прошлого года?

Мы готовы перевозить контейнеры и ведем переговоры с рядом клиентов, в частности, с несколькими турецкими операторами, которые могли бы загрузить нашу линию примерно на 60%. Однако четких договоренностей пока нет. Соответственно, линия пока не работает. Более того, существуют некоторые административные трудности, препятствующие транспортировке контейнеров по реке. Например, пересечение границы происходит в Херсоне, следовательно, нужно либо заранее оформлять предварительные уведомления на каждую коносаментную партию, либо внутренний транзит непосредственно на границе. Помимо этого, таможенные органы имеют право досматривать контейнеры на границе, а сделать это на судне практически невозможно. То есть необходима выгрузка на причал, а это дополнительные расходы и увеличение транзитного времени. В таких условиях, как вы понимаете, линия не может нормально функционировать. И пока этот вопрос не будет закрыт, работа будет проблематичной.

А рассматриваете ли Вы каботажные рейсы с контейнерами?

Рассматриваем, и вели переговоры с одесскими и ильичевскими операторами о перевозке контейнеров. У нас даже готово одно судно 559 проекта для их транспортировки по внутренним водным путям. Этот теплоход может брать примерно 100 контейнеров и возить их в Запорожье, Днепропетровск, вплоть до Киева. Все заинтересованы с учетом удорожания стоимости услуг автотранспорта и ухудшения качества дорог. Но и здесь есть законодательные барьеры: под таможенным контролем контейнеры можно отправлять автотранспортом, тогда как для внутреннего водного транспорта такая возможность не предусмотрена. Сейчас мы пытаемся выработать механизмы и провести согласование со всеми заинтересованными структурами.

Сейчас Мининфраструктуры предлагает повысить плату за шлюзование на 17%. Как Вы оцениваете эту инициативу?

Если мы стремимся в Европу, то давайте вспомним, что шлюзование на реках Рейн, Майн и Дунай бесплатное для судовладельцев. То есть государство содержит гидротехнические сооружение за свой счет, что делает речной транспорт более выгодным. У нас же в случае очередного повышения ставок привлекательность Днепра значительно снизится.

Завершен ли процесс присоединения речных портов к компании?

Процесс присоединения портов к компании завершен, сейчас они имеют статус филиалов.