Дмитрий Павленко - директор налогово-юридического департамента "Делойт" в Украине, руководитель отраслевой группы "Инфраструктура".
Сергей Головко - глава набсовета акционерной судоходной компании "Укрречфлот".
Дмитрий Павленко: Главная "речная" тема на сегодня - перспективы закона "О внутреннем водном транспорте" (далее - Закон о ВВТ, Закон). Мы с вами впервые общались об этом в 2012 году, когда работали над законопроектом. Но "река" до сих пор регулируется Уставом водных путей УССР 1955 года. Парламент 9 созыва 20 апреля принял законопроект в первом чтении. С этого момента прогресса нет, проект ждет второго чтения.
Дадите свой прогноз, когда закон может быть окончательно принят? Очевидно, что такое долгое отсутствие важного инфраструктурного закона обусловлено отсутствием компромисса между основными игроками рынка и государством. Какова ваша оценка этого противостояния? Чем так принципиально важен закон для повышения объема речных перевозок?
Сергей Головко: Начиная работать над законопроектом в 2012 году, мы одновременно инициировали работу над межотраслевыми транспортными балансами. Этого никто не поддержал. Но, если мы смотрим на страну целиком, то мы должны понять, как между собой связаны все элементы: генерация грузопотоков, их движение по всей территории, экспорт-импорт. А дальше в этом контексте необходимо рассматривать все виды транспорта и то, как они между собой взаимодействуют.
Я считаю, что на сегодняшний день регулятор не просто не управляет, он даже не видит грузопотоков. А раз он их не видит и его это устраивает, то, наверное, это устраивает и всех государственных игроков. Но это не устраивает частный сектор. Отсюда рождаются все инициативы вроде законопроекта о ВВТ. Что такое этот закон для нас? Это путь, в котором мы бы хотели очертить линии, пересекать которые было бы сложно для регулятора и госпредприятий.
Нужен ли нам Закон? Теоретически, если все работает в духе обеспечения равных и конкурентных условий для хозяйствующих субъектов Украины, в том числе по сравнению с другими юрисдикциями бассейнов Черного и Средиземного морей, то, вроде, закон и не нужен. Тогда можно за него не бороться. Но в текущей ситуации считаю, что необходимо кодифицировать набор причинно-следственных связей, чтобы люди видели, что из чего следует. Поэтому, в моем понимании, закон необходим как некие линии, которые должны быть проведены между госкомпаниями, регуляторами и частным бизнесом.
Где здесь есть принципиальные споры? Речной сбор или нет? Для нас речной сбор никогда не являлся принципиальным вопросом. Но мы в нем видели четкие, понятно сформулированные правила, некий "потолок", выше которого никто не пойдет. Уважаемый "Нибулон" видел это по-другому, он был против речного сбора.
Мы не хотим платить больше, чем платим сейчас. Мы бы хотели платить меньше. Если мы как хозяйствующий субъект будем иметь меньше расходов, мы повышаем свою конкурентоспособность. Сейчас наша конкурентоспособность поставлена в дискриминационные условия.
Д.П.: Дискриминационные условия для речного транспортного бизнеса?
С.Г.: Да. Если посмотреть на транспорт в целом, у нас есть железные дороги, автодороги, реки и море (не будем брать во внимание авиацию и трубопроводный транспорт). Море - это импорт-экспорт, относительно свободный рынок. На том конце, где море примыкает к земле, возникают река, автодорога и железная дорога. Если вернуться в 1991 год, Донецкая железная дорога имела погрузку, если не ошибаюсь, близкую к миллиону тонн в сутки. Сегодня вся Украина грузит примерно такой объем. Поток уменьшался и создавалась избыточная мощность. Она "обналичивалась", разворовывалась, амортизировалось, усыхала, поэтому постоянно падающий грузопоток и возможность его обслуживать где-то друг друга встречали. Но по сути, происходила скрытая дотация железной дорогой каких-то бизнесов, государственных и частных.
Мы упали до дна, а потом потихоньку начали расти. Но не вследствие какой-то политики или каких-то действия регуляторов, а вследствие неизбежности... Драйвером роста была прежде всего невозможность адекватно предоставлять качественный сервис железной дорогой и автотранспортом.
Далее, кривые грузопотока и возможностей железной дороги перестали всегда сопрягаться. Начала меняться структура грузов, появились аграрные грузы, которые не имели своих хабов и четкой логистической привязки. Соответственно, этот груз начал тяготеть к автодорогам. Возникла разбалансированность - стало больше грузов, платы за автодороги не вводили, дороги никто не делал, и в результате у нас не стало дорог.
С рекой происходило приблизительно то же самое, что и с железной дорогой. Поскольку она была консолидирована в руках хозяйствующих субъектов, то по мере того, как на реке падал грузопоток, мы, падая, успевали адаптироваться - резали какие-то затраты, убирали неэффективности. Мы упали до дна, а потом потихоньку начали расти. Но не вследствие какой-то политики или каких-то действия регуляторов, а вследствие неизбежности. Когда нет дорог, когда у регулятора нет даже инструмента видеть, сколько груза едет по дороге. Драйвером роста была прежде всего невозможность адекватно предоставлять качественный сервис железной дорогой и автотранспортом.
Д.П.: То есть вы получили рост и без регуляторной основы. Поможет все-таки Закон о ВВТ закрепить ваши позиции?
С.Г.: Возвращаясь к Закону: есть люди, которые говорят, что их устраивает все то, что есть сейчас. Но есть и люди, как мы, которых ситуация не устраивает.
Должна, наверное, быть какая-то стратегия на верхнем уровне: как Украина вписывается в глобальные грузовые потоки, какие потоки генерируются здесь, какие проходят транзитом. Исходя из этой стратегии, у регулятора должны быть определенные задачи, которые опираются на инструментарий. Но у нас нет ни стратегии, ни задач, ни инструментария. Все, что происходит, - хаотичный набор каких-то телодвижений. Чтобы в этом хаотичном движении шло какое-то развитие, нужно создавать условия.
Например, чтобы построить судно река-море, за которое нам не было бы стыдно, когда оно будет заходить в европейский порт под украинским флагом, нужно от 12 до 15 млн долларов. Нормальный paypack такой инвестиций должен быть 7-10 лет.
Мы на сегодняшний день в Украине не имеем такого финансирования и стабильного грузопотока, чтобы заниматься этим. Другой пример - любая модернизация инфраструктуры, тут ситуация аналогичная. Но нужно с чего-то начинать.
Д.П.: С одинаковых и понятных правил игры?
С.Г.: И поэтому мы говорим о Законе. Но давайте сначала задумаемся, положим на стол грузопотоки на реке и сделаем их прозрачными. Но тут появляются люди, которые говорят, что и так все прозрачно, все видно через статистику. На наш вопрос, а где же эта статистика, нам начинают отвечать, что это не их вопрос. И начинается дискуссия размазываться по столу, невозможно прийти к общему знаменателю, потому что за столом сидят разные люди с разными интересами. Одни незаконно добывают и возят песок, другие незаконно возят грузы. Или возят груз законно, но "мимо статистики", потому что зарплаты платят в конвертах, расчеты за услугу в Украине делают не в Украине.
Мы говорим, что нужно все это обелять, ведь правила должны быть едиными для всех.
Д.П.: Это объясняет, почему "закона о реке" нет долгие годы. Но сегодня компромисс возможен?
С.Г.: Я считаю, что закон будет принят, потому что на сегодняшний день все приходят к тому, что какие-то линии должны быть, что с чего-то нужно начинать.
Д.П.: В отношении текущей редакции законопроекта у вас есть какая-то активная позиция?
С.Г.: Мы считаем, что в этом законопроекте есть ряд дискриминирующих норм. Например, идея легализации добычи песка под видом дноуглубления - эта норма дискриминирует всех законопослушных недропользователей. Я считаю, что это нелепо. Возможно, песочное лобби настолько сильно, что имеет больше сил, чем мы, влиять на законопроекты.
Д.П.: Песочно-бетонное лобби?
С.Г.: Ну да. Еще допуск иностранного флага - это лоббируется прежде всего грузовладельцами. Но здесь есть ошибочные взгляды и ошибочные суждения. Многим кажется, что допуск иностранного флага решит какую-то внутреннюю украинскую проблему.
Но мы говорим, что эта норма дискриминационная по отношению к таким, как мы. Мы должны платить зарплату, работая, например, на каботажных направлениях (внутри страны, на внутренних водных путях). Тут мы на общих основаниях платим налог на прибыль, все начисления на зарплату, НДС. И тут приходит какая-то иностранная компания, которая ничего этого не платит. Законодатель нас не слышит.
Еще законодатель сейчас планирует усилить административное регулирование, дать новые полномочия каким-то регуляторам. Но, как я говорил вначале, если у регуляторов нет информации, на основании которой они смогут своих полномочия реализовывать с пользой, то давать им дополнительную силу нелепо. Но мы готовы жить даже с этим.
Д.П.: Вы - крупнейший речной перевозчик Украины. У компании 5 речных портов: Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Херсонский и Николаевский. Совокупная годовая пропускная способность 10 млн т. Длина причального фронта – 6,4 км, флот – более 200 самоходных и несамоходных судов дедвейтом 1-6 тыс. т. Все верно?
С.Г.: Если подходить поверхностно, то можно с этим согласиться. Но если дать более четкую характеристику, то она следующая. Весь наш флот можно разделить на четыре вида.
Первый - открытый грузовой флот, который может перевозить грузы, не требующие крытой перевозки (минерально-строительные, часть горно-металлургических). Он состоит из буксиров и барж. Это существенная часть нашего флота.
Второй - конвенционный флот, то есть флот, который подчинен международным конвенциям и ходит в режим "река-море". Это суда от 2 до 5 тысяч тонн. Их еще называют "костеры". Это классические суда "река-море", они у нас достаточно возрастные.
В-третьих, это буксиры.
Также у нас есть "крытый тоннаж" - это баржи с теми же буксирами, которые возят грузы, требующие крытой, трюмной перевозки. Это зерновые грузы, готовая продукция металлургического комплекса.
Если говорить о количестве единиц, то наш основной флот - это открытые баржи, буксиры. Совершенно небольшой сегмент вспомогательного флота, от которого мы отказываемся, предпочитаем такие услуги уже аутсорсить, покупать с рынка. Конвенционный флот у нас небольшой, исторически его в УРФ не было, это одно из направлений, которые мы собираемся развивать, в частности, для перевозки зерна.
Что касается портов, мы контролируем устьевые Херсон (на Днепре) и Николаев (на Южном Буге), далее у нас Никополь, Днепрорудный, Запорожье и Днепр. У нас действительно достаточно большая береговая линия. У нас достаточно изношенное, но по-прежнему рабочее крановое хозяйство.
Когда мы говорим о пропускной способности, то, если это в "навале", то озвученные цифры, наверное, правильные. Если это грузы тарно-штучные, которые движутся в биг-бэгах, или это контейнера или металл, то надо смотреть немного по-другому.
Кроме того, еще у нас есть два судоремонтных завода (Запорожский и Херсонский). Такое наше хозяйство.
Д.П.: Сколько вы перевалили и перевезли груза в 2019 году и какой прогноз на 2020? Как скажется карантин, и как проходите испытание коронавирусом?
С.Г. Мы снизились по сравнению с 2019 годом. На сегодняшний день мы упали примерно на 10%. Для нас были очень тяжелыми февраль, март и апрель. Песка у нас порядка 1,2 млн т, металла - 1 млн т, зерновых грузов в различных комбинациях через нашу инфраструктуру прошло около 600-700 тыс. т, тарно-штучных – порядка 1 млн т. Также было немного щебня и других менее значимых грузопотоков, которые прошли через нашу инфраструктуру.
Мы снизились по сравнению с 2019 годом. На сегодняшний день мы упали примерно на 10%. Для нас были очень тяжелыми февраль, март и апрель.
Что касается перевозок, мы везем открытым тоннажем в каботаже металл, щебень и песок. Также везем спорадические небольшие проектные грузы, которые практически упали до нуля. В крытых внутренних каботажных перевозках - это, в основном, зерно из центральной и южной части страны в направлении рейдовой перевалки Николаевского региона. И металл из Днепра и Запорожья в адрес морских портов.
В режиме экспорта наши прямые отправки конвенционным флотом, где основной грузопоток - это металл из Запорожья, производимый "Метинвестом". Причем, в прошлом году мы начали везти не только запорожский, но и мариупольский металл. Также везем зерно, немного ферросплавов и стеклофлюса.
Д.П.: А грузы из Мариуполя как идут?
С.Г.: Железной дорогой до Запорожья, затем они идут композитными партиями с запорожскими грузами, например, в Турцию.
Д.П.: Ваша оценка общей ситуации, она оптимистичная?
С.Г.: Умеренно пессимистичная, не оптимистичная.
ДП: Может быть хуже?
С.Г.: Считаю, что точно будет хуже. Насколько - неизвестно.
Д.П.: Процент речных перевозок в Украине от общего грузопотока - до 1%, в Германии - 13% (в среднем по ЕС - 6-7%). Как река в Украине может забрать грузопоток у ж/д и автотранспорта?
С.Г.: Я еще раз коснусь базового вопроса: по моему субъективному мнению, в нашей стране отсутствует культура получения правильных исходных данных… Я считаю, что мы не видим существенную часть грузопотока. Например, не видим существенную часть песка из киевского региона. Мы видим эти баржи, они куда-то движутся. Но если обратиться к статистике, там будут совершенно другие цифры, которые ничего общего с действительностью не имеют. Также мы не видим часть грузопотоков, которые движутся в устьевых регионах. Наверное, там происходит что-то похожее с этим песком. Соответственно, определить долю, удельный вес речных перевозок достоверно достаточно сложно. Где-то 1-2%, но это все только по ощущениям.
Как это должно работать? Украина географически расположена уникально. Мы должны проанализировать, как она, имея это расположение, может вписываться в глобальные грузопотоки, затем посмотреть на локальные грузопотоки и создать некую стратегию.
Теоретически в течение нескольких лет 30 млн т груза на реке можно было бы получить.
Чтобы посмотреть на локальные грузопотоки, нужен межотраслевой транспортный баланс. Если на него наложить транзиты, можно определить какую-то методологию, выработать стратегию и, подчиняясь этой стратегии, двигаться дальше.
Мы когда-то для себя аналитическую работу делали и пришли к тому, что в режиме импорта-экспорта река смогла бы пропускать порядка 35 млн т. Внутри могут быть какие-то каботажные перевозки. Это все очень существенно. Если на сегодняшний день железная дорога это 330 млн т, а может быть уже и меньше, то теоретически в течение нескольких лет 30 млн т груза на реке можно было бы получить.
Д.П. Украинский климат и навигация. Например, прошлой зимой на Днепре не было льда, была навигация.
С.Г.: Льда не было и навигации не было. Украинские климат, навигация и менеджмент - это трагедия. Когда зима теплая, льда нет, то и навигации тоже нет.
Д.П. Почему?
С.Г.: Есть планы по ремонтам. Например, Каневский шлюз заработал только в конце июня или в июле. Прошли тендеры, выделили финансирование, это надо освоить. Есть, конечно, и объективные факторы, которые мешают делать все быстро и правильно, но, я думаю, что субъективные факторы тут перевешивают.
Сегодня у нас за решение наказывают, а за непринятие решения никакого наказания нет. То есть, никто не берет на себя ответственность, никто не принимает решения. Мы бегали, доказывали, совещание за совещанием, решения нет, а потом потеплело - и прошла зима.
Украинские климат, навигация и менеджмент - это трагедия.
Д.П. Выходит так, что шлюзы - это в буквальном смысле узкое бутылочное горлышко речной отрасли.
С.Г.: Безусловно.
Д.П. В свое время была идея, что шлюзы надо отдать энергетикам. Где сейчас шлюзы и где они должны быть?
С.Г.: Люди рассматривают шлюзы вырвано из контекста. Каскад водохранилищ, гидроэлектростанции - это колоссальная инфраструктура, которую мы унаследовали. Если ею правильно распоряжаться, она должна и электроэнергию вырабатывать, и судоходству не вредить. Наверное, она должна быть в госсобственности, содержаться за счет государства, а в какой форме - это уже не принципиально.
Все шлюзы, которые видел я, безусловно, требуют ремонта, но катастрофического в них ничего нет, хотя я оцениваю только визуально. Не исключаю, что вся эта история со шлюзами используется как манипуляция, чтобы постоянно требовать у правительства денег и пытаться что-то освоить. Шлюзы безусловно нуждаются в какой-то модернизации, но это не миллионы и миллиарды, о которых говорят.
Д.П.: Давайте поговорим о ГЧП. Вам принадлежит, среди прочего, Херсонский речной порт. Херсонский морской порт недавно передан в концессию, победитель конкурса - Risoil. Что вы думаете об этом активе и о новом соседе? Новая конкуренция, сотрудничество или business as usual?
С.Г.: Херсонский морпорт - актив сам по себе неплохой. У него есть природные ограничения, он неконкурентоспособен по сравнению с другими морскими активами вследствие того, что там другая осадка. В результате разбалансированного подхода регулятора он был частично дискриминирован: в Херсоне портовые сборы соизмеримы или даже выше, чем в Николаеве.
Сначала мы очень сильно хотели этот актив, но потом посмотрели на ограничения и «прицеп», который шел в придачу. Там есть активы, которые надо утилизировать. Там 500 человек, которым надо платить зарплату. Мы для себя взвесили и решили, что пока не видим в Херсоне грузопотока в течение ближайших трех лет, не видим, как мы его создадим. Поэтому не участвовали.
Как для себя это видит Risoil, я не могу комментировать. С ними у нас нормальные добрососедские отношения и здоровая конкуренция.
Государство показало себя крайне неэффективным собственником. Все нужно как можно быстрее передавать частным хозяйствующим субъектам, уменьшая долю госсобственности. Концессия или нет - форма не должна довлеть над сутью вопроса.
Д.П.: У вас есть интерес к другим концессионным проектам?
С.Г.: На фоне падающего грузопотока и избыточных стивидорных мощностей в портах этот процесс сложен. Было упущено время, когда формировались новые грузопотоки, когда серьезным драйвером была аграрная отрасль, когда была возможность привлекать новых игроков. Если взять на тот момент всю страновую составляющую, по цепочке груз от поля до FOB в морском порту, то получалась цифра 50-60 долл. (за тонну груза). На конец цепочки, на морской терминал, вначале приходилось 25-30 долл. Сейчас это уже до 10 долл. Сверхприбыль в порту дала всплеск - начали строиться терминалы. Теперь идет обратный процесс.
Я считаю, что за эти годы государство показало себя крайне неэффективным собственником. Все нужно как можно быстрее передавать частным хозяйствующим субъектам, уменьшая долю госсобственности. Концессия или нет - форма не должна довлеть над сутью вопроса.
Д.П.: Время от времени возникают разговоры о речном пути Е40. Возможен ли такой проект, и что он может дать экономике?
С.Г.: Если он не вписан в глобальный транспортный трафик, я считаю, он нежизнеспособен.
Д.П.: Строительство флота как точка роста. Как обстоят дела в Украине? Строите ли свой, насколько сложно в Украине строить, нужна ли Украине тут своя стратегия?
С.Г.: Мы уже коснулись этого в начале разговора. Нам недоступны финансирование, стратегии, среднесрочная предсказуемость грузопотоков.
Д.П.: Технологии?
С.Г.: Это уже вторично. Я считаю, что потенциал в Украине малого судостроения по-прежнему существует. С темой крупного судостроения не так близко знаком. Я видел достаточно много судостроительных заводов и могу сказать, что у нас есть мощности и есть люди. На данный момент все можно возродить. И я вижу здесь колоссальный потенциал.
Не так много интеллектуальных возможностей, где мы конкурентоспособны. Судостроение - одна из них.
Д.П.: Сегодня есть перспектива развития пассажирских перевозок на реке? И вторая тема – река круизная. Такой бизнес-кейс существует хотя бы в теории?
С.Г.: В «Укрречфлоте» в начале 2000-х существовало и то, и другое. Но я убежден, что на данном этапе развития человечества водный транспортный путь перемещения людей себя изжил. Только, если это не какая-нибудь короткая переправа через воду. Водный транспорт не так быстр, не так стабилен с точки зрения погодных условий, как поезд или автомобиль.
Что касается круизов, рынка сегодня нет.
Д.П.: Нет покупательской способности?
С.Г.: Сегодня на реке нет инфраструктуры. В Советском Союзе были речвокзалы, рестораны и гостиницы на воде, поэтому теоретически по реке можно было путешествовать. На сегодняшний день все это утрачено. Я убежден, что эта инфраструктура первична. Тут могут быть те самые ГЧП, какие-то крупные инвестиционные проекты.
Д.П.: Украинские реки сегодня участвуют в интермодальных перевозках? Какие ваши порты связаны с железной дорогой?
С.Г.: У нас порты, связанные с железными дорогами, - Херсон и Николаев, Днепр и Запорожье. В Днепрорудном и Никополе нет ж/д дороги, там есть маленькие портопункты. Другие украинские порты, которые принадлежат другим компаниям и которые связаны с ж/д: Черкассы, Кременчуг, Киев. У нас река, в принципе, неплохо связана с железной дорогой.
Что касается интермодальных перевозок, у нас третий год существует контейнерный поезд. Мы вынуждены в этом году принимать решение о том, что, скорее всего, будем этот сервис закрывать. На протяжение 2018 года у нас фидер Одесса-Днепр контейнерный, мы видели тримодальность нашего Днепропетровского порта и его преимущества.
Не сработало за счет ряда факторов: скорость, регулярность потока, предсказуемость клиента. Мы не смогли создать прибыльный сервис. Что касается контейнерных поездов, то за ними будущее. Наш сегмент контейнерных операций в рамках УРФ, за который мы боремся третий год, - не могу сказать, что он безнадежно убыточный, но он не показывает достаточной эффективности.
У нас третий год существует контейнерный поезд. Мы вынуждены в этом году принимать решение о том, что, скорее всего, будем этот сервис закрывать.
Д.П.: Расскажите, какой груз в ваших контейнерах и каким маршрутами они движутся?
С.Г.: Основной поток в режиме экспорта - трубы "Интерпайпа". Были спорадические зерновые грузы, но они движутся в балке, поэтому стабильного потока не создалось. Флекситанки - в них движется масло на экспорт, а импорт - это в основном строительные смеси, хозяйственные товары.
Почему контейнерная тема не сработала? В силу нашей площадки в том месте и нашей специфики это сложно масштабируемо. Второе - грузопоток очень волатильный, постоянные затраты очень высоки. Поскольку мы живем в мире с пессимистическим сценарием, то я не вижу тенденции к росту. Поэтому мы будем этот сервис либо лимитировать, либо купировать.
Д.П.: Вы - глава набсовета компании с 2008 года. В интернете о вас очень мало информации. Но вы настоящий отраслевой эксперт, владеете большим объемом информации. Расскажите о своем профессиональном пути в инфраструктурном бизнесе.
С.Г.: Не хочу заниматься саморекламой. В этой компании мы создали команду, глубоко занимаемся всеми процессами, о которых мы говорим сегодня, существенную часть жизни отдали этому процессу. Мы сторонники поступательного развития. Я отношусь достаточно осторожно к привлечению инвесторов, кредитам. Не хотелось бы, чтобы желание что-то быстро реформировать, развить, ставило под угрозу бизнес.
С 2008 года, когда я пришел в компанию, мы живем в какой-то перманентной стагнации, одна сменяется другой - кризис, другой кризис, потеря грузопотоков, проседание экономики. Мы живем в режиме постоянной борьбы, в рамках которой мы что-то узнаем, осваиваем.
Мы уже понимаем, как сделать эту компанию мега-легкой в плане динамичности, мега-конкурентоспособной, и мы уже на этом пути. Мы достаточно небольшие по меркам мира, но тем не менее крупные по количеству объектов, поэтому мы вынуждены некоторые процессы бюрократизировать. Мы не такие динамичные, как некоторые другие компании, но мы потихоньку движемся по этому пути.
(Сергей Головко и Дмитрий Павленко во время интервью, октябрь 2020)
Полная версия интервью доступна на официальном сайте "Делойт" в Украине