Крис Скотт, директор британской международной логистической компании Claridon с офисом в Дюссельдорфе считает немецкие дороги лучшими в Европе. "Хотел бы я, чтобы у нас в Великобритании была их сеть. Здесь очень хорошее сообщение", - рассказывает он.
Плавная езда по автобану так же ассоциируется с немецким стандартом, как и выпущенные в этой стране шикарные машины. Однако то, что долгое время было экономическим преимуществом, рискует уйти в небытие. Пока Германия продолжает лидировать в международных логистических рейтингах, ее транспортная система начинает разрушаться. А для страны, которая так сильно зависит от торговли и является катализатором экономического роста еврозоны, транспортное сообщение имеет большое значение, и ухудшение сети может обратить преимущества в слабости.
Читайте также Железнодорожная реформа в Германии: сила государства
Майкл Нитшке, который водит грузовик уже 25 лет и доставляет оборудование из Скандинавии в Испанию, говорит: "Немецкие дороги в целом находятся в хорошем состоянии. Однако их обслуживание и ремонт в последнее время явно не на должном уровне. Их состояние постепенно ухудшается. Улицы в некоторых городах стали гораздо сквернее".
С учетом потребности возродить экономику еврозоны инвестиции в инфраструктуру помогли бы не только Германии, но и граничащим с ней странам.
"Это большая проблема", - говорит Карстен Бржески, экономист ING – "Дороги на западе Германии очень плохие. Это влияет на торговлю, причем задевает не только немецких поставщиков. Бизнес в Голландии и Бельгии также нуждается в хороших трассах для доставки своих товаров в Восточную Европу".
Поддержание транспортной сети страны требует значительного объема как государственных, так и частных инвестиций, которые выливаются примерно в 35 млрд евро в год, по оценкам экспертного центра DIW.
Но, по мнению экономистов, этого недостаточно. В последнем отчете по Германии Международный валютный фонд (МВФ) призвал правительство увеличить затраты на транспортную инфраструктуру на 0,5% ВВП или 14 млрд евро на протяжении ближайших четырех лет. По мнению МВФ, это является одним из наиболее эффективных способов восстановления экономики еврозоны.
По данным DIW, проблемы настолько усугубились, что в 2006-2011 году транспортную инфраструктуру недофинансировали на более чем 40%. В результате немецкому правительству придется вложить порядка 10 млрд евро в ближайшие годы, дабы восполнить этот пробел.
Большинство опрошенных соглашается, что в инфраструктуру нужно инвестировать больше, однако точки зрения на проблему разнятся.
"Не то, чтобы я разделял точку зрения МВФ или DIW, однако по сравнению с прошлым чувствуется явное послабление", - говорит главный экономист Deutsche Bank Штефан Шнайдер. Наиболее уязвимыми являются регионы у западной границы – Северный Рейн-Вестфалия, которые не были включены в статью пост-воссоединительных расходов 20 лет назад.
Проблемы с инфраструктурой являются частью общей проблемы под названием недоинвестирование. Пока Берлин пытается свести дебет с кредитом вместо того, чтобы сфокусироваться на долгосрочных последствиях разрушения транспортной сети, уровень государственного инвестирования по отношению к ВВП сегодня второй снизу в ОЭСР. Законодатели оказались под генвным огнем Брюсселя за свой низкий уровень капиталовложений. Глава Европейского центрального банка Марио Драги подчеркнул: Германии следует тратить больше на то, чтобы помочь еврозоне воспользоваться своими экономическими преимуществами.
Но даже если Берлин готов повышать расходы, то скорее на социальное обеспечение, а не на безупречные дороги, ведь это дает политические дивиденды, полагает экономист Commerzbank Йорг Кремер. "Причины инфраструктурных проблем лежат в политической плоскости. Да, избиратели жалуются на дороги, но в целом они больше готовы поддерживать экономические меры, которые приводят к росту потребления. Инфраструктурные вложения окупаются гораздо дольше", - говорит он.
Перевод Максима Арсланова
портал ЦТС
