То, что пригородные железнодорожные перевозки нуждаются в реформировании, пожалуй, ни у кого не вызывает сомнения. Однако как это сделать – до сих пор не определились. Вопрос чреват социальным напряжением, которого в Киеве очень боятся. Тем не менее, определенные намерения руководством госмонополиста периодически высказываются. О самом новым ноу-хау по реформированию пригородных железнодорожних перевозок и.о. генерального директора УЗ Александр Завгородний рассказал в интервью порталу ЦТС, которое будет вскоре опубликовано.
Пока текст интервью готовится к публикации мы решили проанализировать, почему рельсовые автобусы так и не стали в Украине альтернативой обычным старым пригородным дизель-поездам. Сейчас этот вид транспорта используется на 19 маршрутах. На Южной железной дороге – 13, наименьшее количество – по одному у Львовской и Приднепровской железных дорогах. Одесская железная дорога не имеет ни одного маршрута, обслуживаемого рельсовыми автобусами. Рельсобусы зарекомендовали себя как удобный и быстрый вид транспорта. Вместе с тем, "Укрализныця" испытывает немало проблем с их эксплуатацией. Но для начала немного истории.
Читайте также Уроки Евросоюза: в чем секрет успеха польских производителей подвижного состава
Перестановка слагаемых История рельсовых автобусов в нашей стране насчитывает свыше 10 лет. В феврале 2005 года "Укрзализныця" закупила два рельсовых автобуса PESA польского производства. Год спустя, в январе 2006 года, первый рельсобус вышел на маршрут Харьков – Купянск – Тополи. Месяцем позже другой рельсобус начал курсировать между Харьковом и Сумами. Тогда казалось, что в Украине начиналась новая страничка в пригородных ж/д перевозках. Но с течением времени развитие событий повернуло историю в совсем другую сторону.
После запуска рельсовых автобусов их эксплуатация в Украине сопровождалась одной особенностью. Маршруты рельсобусов в большинстве оказались недолговечными и часто подвергались изменениям и перестановкам. Особенно это характерно для Львовской и Юго-Западной железных дорог.
На одной только Львовской железной дороге рельсовый автобус за первые шесть лет эксплуатации семь раз менял маршрут следования. Так, рельсобус курсировал со Львова в Моршин, затем в Ворохту, Ривне, Тернополь, ходил между Ивано-Франковском и Ворохтой, Ковелем и Ягодином. Рельсовый автобус успел побыть даже городским транспортом. Полгода он обслуживал маршрут Львовской городской электрички.
На одной только Львовской железной дороге рельсовый автобус за первые шесть лет эксплуатации семь раз менял маршрут следования.
На других железных дорогах рельсобусы также успели поменять не один маршрут. К примеру, региональный поезд № 803/804 изначально курсировал по маршруту Хмельницкий – Шепетовка, затем, в мае 2013 года, был продлен до Лепесовки. В октябре 2013-го маршрут поезда был снова изменен: после Шепетовки рельсобус поворачивал уже в другом направлении – в Житомир. На этом "приключения" не закончились. Впоследствии изменился не только маршрут поезда, но и его номер. Поезд 803/804 стал 887/888 и следовал по маршруту Винница – Житомир – Коростень. По такому маршруту рельсобус курсирует и поныне. В чем же причина такой активной перестановки?
Слабая загрузка Пытаясь ответить на этот вопрос, мы подходим к проблемам функционирования рельсобусов в Украине. Итак, главной причиной закрытия или изменения маршрутов была и остается их слабая загруженность. В "Укрализныце" этот факт не скрывают, а, наоборот, всячески на нем акцентируют. Например, Львовская городская электричка была отменена именно по этой причине. За полгода эксплуатации рельсобус принес Львовской железной дороге свыше 1 млн грн убытков. Упомянутый поезд № 803/804 на маршруте Хмельницкий – Лепесовка имел загрузку 38%. Единственным вариантом спасения ЮЗЖД выбрала продление маршрута до Житомира. Но и это не помогло. Даже перенесение отправной точки из Хмельницкого в Винницу также не стало выходом из сложившейся ситуации. Загрузка поездов, курсирующих из Винницы в Хмельницкий и Коростень, в прошлом году находилась на уровне 30%.
В целом, неутешительная статистика характерна и для других направлений. Согласно данным, предоставленным "Укрзализныцей", загрузка рельсобусов на других маршрутах ЮЗЖД составляет 50-70%. На Южной железной дороге загруженность колеблется в пределах 45-100%. Правда, в пресс-службе не уточнили, какие поезда имеют высокую, а какие низкую загруженность. Достаточно хорошие показатели у рельсобусов на маршруте Запорожье – Бердянск (ПЖД) – 65%, Львов – Киверцы (ЛЖД) – 95%.
Загрузка, как видим, довольно разнообразна. Ее уровень зависит от ряда факторов. Первый фактор – специфика маршрута. Если он находится в сельской местности и соединяет небольшие населенные пункты, то вполне естественно, что это отображается на пассажиропотоке. Это относится к поездам Сумского региона. Поезда, курсирующие между крупными центрами, имеют совсем другие показатели (например, Львов – Луцк – Киверцы).
Кроме слабой загрузки, развитию рельсобусов в Украине мешает отсутствие подвижного состава отечественного производства.
Другой фактор – периодичность курсирования. Так, некоторые рельсобусы курсируют не каждый день. К примеру, рельсовый автобус, курсирующий по маршруту Винница – Коростень, не ходит по понедельниках. Другие, если и курсируют каждый день, то ходят не в очень удобное для пассажира время. Так, некогда между Глуховом и Терещенской курсировал рельсовый автобус. Со станции Терещенская поезд отправлялся в 02-55, в Глухов прибывал в 03-40, назад выезжал в 3-50. Не удивительно, что через несколько лет рельсобус в Глухов перестал ходить. В борьбе за пассажира рельсобусы явно проигрывают автобусам и маршруткам, график движения которых более удобен для пассажира.
Иностранные гости Кроме слабой загрузки, развитию рельсобусов в Украине мешает отсутствие подвижного состава отечественного производства. Так, Богдан Пих, возглавлявший Львовскую железную дорогу в 2000 – 2005 годах, неоднократно заявлял, что "единственная проблема, которая сегодня сдерживает развитие рельсового автобуса в Украине, это то, что сейчас в Украине он не строится". В 2013 году велись очень серьезные переговоры с Pesa, которая рассматривала возможность создания СП с Днепропетровским электовозостроительным заводом для производства двусистемных локомотивов. Там же могло быть налажено и производство рельсобусов, но проект так и не был реализован.
Первые рельсобусы были закуплены в Польше у фирмы PESA. Через два года "Укрзализныця" решила закупать составы у Крюковского вагоностроительного завода. Однако до сих пор на балансе железных дорог отсутствует рельсобус украинского производства. Только в прошлом году КВСЗ представил поезд ДПКр-2, получивший название "Обрій". Тогдашний министр инфраструктуры Максим Бурбак заявлял о возможной закупке в 2015 году 15 таких поездов. Однако, по официальной информации "Укрзализныци", в текущем году планируется закупить всего лишь один поезд ДПКр-2.
Стоит отметить, что на сегодняшний день парк рельсобусов состоит из 14 поездов. Их количество не менялось, как минимум, с 2013 года. Хотя ранее госмонополист планировал закупать ежегодно по 4-5 рельсобуса. Как видим, планы так и остались планами. Что касается производства, то 13 из действующих рельсовых автобусов были сделаны в Польше, а 1 – в России. Российский рельсобус РА2 эксплуатируется ЮЗЖД с 2008 года, польские поезда – на четырех железных дорогах страны (ЮЗЖД, ЮЖД, ЛЖД, ПЖД).
По сравнению с польским рельсобусом украинский имеет большую вместимость пассажиров. Поезд Pesa 620M рассчитан на перевозку 169 пассажиров (91 из них на сидячих местах), а ДПКр-2 – 637 пассажиров (283 из них на сидячих местах). Нужны ли Украине такие вместительные рельсобусы на слабо загруженных маршрутах? Конечно, нет. Но на более популярных направлениях они могли бы заменить устаревшие дизель-поезда. Так что приобретение ДПКр-2 требует отдельных подсчетов. В противном случае, украинские рельсобусы повторят судьбу своих польских "собратьев" и также будут перевозить воздух, а не пассажиров.
Читайте также Автобус "Укрзализныци": почему ж/д операторы все больше возят пассажиров автобусами
