С приходом нового министра инфраструктуры Александра Кубракова произошли кадровые изменения и в ГП "Морской торговый порт Южный" - на должность руководителя был вновь назначен Александр Олейник, который уже занимал этот пост с ноября 2019 по август 2020 года. Сейчас его главная задача - сделать из Южного образцового государственного стивидора. О концессии речь пока что не идет, хотя в долгосрочной перспективе такую возможность не исключают.
Какие инвестиционные проекты хотят реализовать на госпредприятии в ближайшие несколько лет, почему порт так стремится к диверсификации грузов и принесет ли выгоду самому глубоководному порту Украины гипотетический Стамбульский канал, Александр Олейник рассказал в интервью ЦТС.
Вы человек, который много лет работает в портовой отрасли. Напомните о своем бэкграунде как руководителя порта.
Первый порт, работой которого я руководил - ГП "Мариупольский МТП". Я возглавил его в непростые времена, когда произошло разделение административной и хозяйственной деятельности портов. Была создана АПМУ, которая с тех пор отвечает за стратегические объекты и координирует развитие каждого порта. Мариупольский порт достаточно успешно работал, в 2013 году мы достигли показателя перевалки в 15,5 млн тонн.
Однако в 2014 году, с началом войны, большинство грузопотоков промышленного Донецкого региона было потеряно. Порт - градообразующее предприятие для Мариуполя, поэтому мы не опустили руки, а приложили максимум усилий, чтобы сохранить предприятие и рабочие места для сотрудников. И нам это удалось.
Читайте также "Мы первыми привлекли реальные инвестиции в зоне АТО", – директор Мариупольского порта Александр Олейник
Расскажите о результатах работы ГП МТП Южный в прошлом году?
2020 год был самым успешным для предприятия. Грузооборот достиг рекордных 18,810 млн т, нам удалось привлечь новые грузопотоки: Ferrexpo, "Метинвест", транзитный грузопоток компании "Металлоинвест", импортный уголь. Предприятие получило 470 млн грн чистой прибыли, налоги составили - 1,250 млрд грн. Средняя зарплата в 2020 году - 32 тыс. грн, у докеров-механизаторов - более 50 тыс. грн.
Этот год для госстивидора пока менее успешен - по итогу 7 месяцев перевалка сократилась на 25% по сравнению с прошлым годом. Какие причины и как планируете восстанавливать грузооборот?
Некоторое время я здесь не работал - с сентября 2020 года. К сожалению, за это время были утрачены объемы грузопотоков. По приглашению нового министра инфраструктуры с 31-го мая 2021 года я снова возглавил предприятие, чтобы продолжить его развитие.
Первое, что мы сделали - это заключили контракт с компанией "Метинвест" на ежемесячный объем 1,2 млн т ЖРС. Это позволяет порту иметь стабильную загрузку и планировать свое развитие. За июнь-июль мы перевалили 3,172 млн т грузов. По оперативным данным, прибыль составила 56 млн грн. В августе планируем перегрузить порядка 1,470 млн т.
Кроме "Метинвеста", ведете переговоры по привлечению еще каких-то клиентов?
Лучший подход - это диверсификация грузов, поэтому мы рассматриваем возможность работы с другими компаниями. Даже клиент, с которым мы в партнерских отношениях, может со временем уйти к другому поставщику услуг. Это вопрос бизнес-интересов. Поэтому важна взаимозаменяемость потоков, а также транзит. Основные компании, которым мы можем оказывать услуги для экспорта, - это "Метинвест", Ferrexpo, "АрселорМиттал Кривой Рог", "Металлоинвест" и т.д. Это широкая база, которая сможет защитить нас от возможных рисков. Мы продолжаем расширять клиентскую базу и ориентируемся на долгосрочные контракты.
Основная цель - перегружать разные виды грузов. Ключевым все равно останется экспорт ЖРС, но сейчас рассматриваем возможности переработки глины, зерна, и других грузов. Это защитит порт от изменений на рынке.
Если коротко, что из себя сейчас представляет ГП "Морской торговый порт Южный" и как бы вы оценили перспективы его развития?
Это стратегически важный и самый глубоководный порт в черноморском регионе. 99,9% грузов - навалочные, а именно - железорудное сырье, окатыши, уголь. Также недавно мы отработали технологию выгрузки ветрогенераторов, поскольку был запрос на такой тип груза. По географии направлений перевозок это в основном юго-восточное направление, Китай, реже - Европа.
Передо мной стоит задача от руководства государства и Министерства инфраструктуры - Южный должен стать образцовым мощным портом в течение ближайших лет. Однако, перспективы госстивидора, его конкурентоспособность зависят от технического обеспечения - и это именно то, над чем нужно активно работать.
Как обеспечить рост и конкурентоспособность госстивидора на фоне частных операторов, с которыми приходится конкурировать в порту Пивденный?
Главное условие - деньги, которые остаются у государственного предприятия после уплаты налогов и выплаты заработных плат. Эти средства мы обязаны направлять на развитие: на закупку нового оборудования, обновление технологий. У нас есть два плана развития - краткосрочный и долгосрочный. И каждый из них требует прежде всего стабильного финансирования. Мы ожидаем снижения уровня отчисления дивидендов до 30%, это поможет нам увеличить инвестиции в обновление инфраструктуры и выйти на совершенно другие показатели работы.
Мы ожидаем снижения уровня отчисления дивидендов до 30%, это поможет нам увеличить инвестиции в обновление инфраструктуры и выйти на совершенно другие показатели работы.
Без этого конкурировать с частными компаниями очень сложно. Глобализация требует грузить и принимать суда с большим дедвейтом и с большей скоростью, но для этого нужно инвестировать в оборудование. Если мы сегодня грузим судно класса Capesize 5 дней, то частные терминалы делают это за полтора-два дня.
Цель моя и министерства в том, чтобы обновить производственные мощности и внедрить новые технологии, модернизировать устаревшее оборудование - за счет этого мы сможем быть более конкурентны. За год-два сможем вдвое увеличить норму погрузки в порту, а еще через два года - грузить в сутки 100-120 тыс. т, как это сейчас делают частники. Тогда мы будем конкурентны и востребованы.
Расскажите о ближайших инвестиционных планах?
Мы видим дальнейшее развитие в реализации проектов перспективного развития перегрузочных мощностей. В первую очередь - в строительстве нового экспортного терминала. Предусмотрена закупка судопогрузочной машины с нормой обработки 7 тыс. т грузов в час, нового вагоноопрокидывателя с нормой не менее 30 вагонов в час и новых конвейерных линий. Все это позволит нам грузить более 100 тыс. т в сутки и, как результат, обрабатывать более 20 млн т экспортного груза в год. Ориентировочная стоимость реконструкции экспортного перегрузочного комплекса составляет 1,3 млрд грн. Проект сейчас на стадии обсуждения, следующим шагом будет разработка технико-экономического обоснования. Рассчитываем, что от начала проектирования до введения комплекса в эксплуатацию пройдет 3-4 года.
Строительство нового экспортного терминала и перегрузочного комплекса импортных грузов позволит увеличить мощности до 25 млн т в год.
Что касается импорта, то, несмотря на то что в структуре грузооборота он составляет около 10%, мы планируем строительство перегрузочного комплекса импортных грузов. Это позволит увеличить объем обработки с 1,2 млн т в год до 5 млн т. Уже есть проект склада на специально выделенной территории, согласно которому груз сразу будет направляться на верхние складские площади, а причальные склады будут под экспорт и транзит. Вскоре мы планируем заказать несколько мощных кранов, которые уже сегодня могут помочь увеличить норму перевалки до 80 тыс. т в сутки. Тогда как сейчас эта норма составляет 35-40 тыс. т в сутки.
Реализация этих двух проектов даст нам возможность увеличить мощности порта до 25 млн т в год, что позволит привлекать новые грузопотоки.
Где вы возьмете столько денег?
У нас есть достаточно средств на счетах, поэтому мы рассчитываем только на свои возможности. Привлечение кредитов мы не рассматриваем. Ежегодное инвестирование может составить порядка 500 млн грн в год.
Не будет ли лучшим решением для госпредприятия концессия?
Я считаю, что решение о передаче портов в концессию - правильное, если они показывают отрицательные финансовые результаты. Безусловно, нужно исходить из перспектив каждого конкретного предприятия. Здесь нужно дифференцировать - те порты, которые сегодня, к сожалению, генерируют убытки, недостаточно загружены, не имеют потенциала к обновлению - конечно, нужно передавать в концессию. Частная компания, которая придет, во-первых, с инвестициями и, во-вторых, с грузами - позволит предприятию выйти из такого состояния. Уже есть 2 госстивидора, находящихся на стадии передачи в концессию - это "Херсон" и "Ольвия". И совсем скоро мы увидим первые результаты такого подхода.
Необходимо проводить анализ плюсов и минусов такого решения - это опыт, который министерство осваивает и изучает. Государство такой же собственник, как и любой другой субъект, и должно эффективно управлять своими активами. Даже если это делается для того, чтобы в будущем реализовать этот актив, но уже по самой высокой цене.
Но есть большие стратегические предприятия, которые показывают положительную динамику грузооборота и финансовых показателей. Они, несомненно, должны оставаться в государственной собственности. Порту нужно дать больше возможностей инвестировать - это вопрос размера выплаты дивидендов, уменьшения определенных бюрократических ограничений. Такие предприятия необходимо максимально капитализировать и повышать их эффективность.
В Турции много говорят о строительстве Стамбульского канала, как альтернативы Босфору. В случае реализации такого проекта, он может принести выгоду порту Пивденный и его операторам?
Стамбульский канал - стимул для развития порта. Глобализация подталкивает к совершенствованию технологий и удешевлению услуг. Мы должны быть готовы конкурировать с Турцией, Румынией, другим портами Черного моря.
Турция пришла к решению построить канал "Стамбул" в связи с увеличением количества проходов и, взвесив возможные риски. Главная цель - разгрузить Босфор, в котором нередко происходят внештатные ситуации. Новый канал будет таким же мощным и сможет пропускать суда с дедвейтом более 300 тыс. т. Чтобы порт Пивденный смог принимать такие суда, необходимо проводить дноуглубительные работы. У МТП Южный есть причалы, которые уже принимают суда дедвейтом 200 тыс. т. - это 5 и 6. У причала 7 в будущем можно будет обрабатывать суда дедвейтом более 300 тыс. т после проведения дноуглубительных работ. Здесь есть колоссальные перспективы. Но чтобы их реализовать, повторюсь, требуется обновление перегрузочных мощностей.
Читайте также Мечта Эрдогана: Чего ждать от проекта нового канала Стамбул
