В транспортной отрасли термин концессия начал набирать свою популярность в 2015 году, когда в Министерстве инфраструктуры еще работала команда Андрея Пивоварского. Тогда впервые заговорили о концессии в порту Южный и акцентировали внимание на необходимости нового "инвестмент френдли" законодательства. 

О первых серьезных планах по концессии заявили уже в 2016 году. Было решено, что пилотными станут государственные порты Херсон и Ольвия, а также Черноморская паромная переправа. Над проектами начали работать Министерствео инфраструктуры, ЕБРР, IFC, и новосозданный офис Spilno. Параллельно стартовала разработка нового законопроекта "О концессиях". 

Тогда планировалось, что конкурсы завершатся еще до конца 2018 года. Как видим, сроки сместились более, чем на год. "Можно было бы подготовить и провести конкурсы значительно быстрее, если бы они стартовали по новому закону о концессиях", - отмечает бывшая заместительница министра инфраструктуры Надежда Казначеева. Однако, новый закон был принят только в октябре 2019 года, с приходом новой власти, желающей показать quick wins. Кроме того, количество участников конкурса было меньше, чем ожидалось. "Жаль, что было небольшое количество участников на тендерах. Мы планировали более 25, пришли - единицы", - отметил экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян. 

Несмотря на оговорки, Херсон и Ольвия станут первыми реализованными концессионными проектами, которые соответствуют мировой практике. А это уже можно считать успехом. Последний этап - подписание концессионных предложений. Участники процесса с осторожностью отмечают: "Надеемся, что все пройдет без юридических осложнений". 

И как показывают события последних дней, подобные опасения были не напрасны - суд приостановил действие приказа МИУ об утверждении результатов концессионного конкурса в порту Херсон. Но и победитель конкурса и Мининфраструктуры уверены в правоте своей позиции, а потому не сомневаются в реализации проекта. "Все будет хорошо", - заявил по этому поводу министр инфраструктуры Владислав Криклий. 

Кто выиграл? 

Заявки на участие в конкурсе по Херсону подавали компании Busserk Liman Isletme Loj (Турция), ООО "Специальная компания Морской порт Херсон" (консорциум "Аскет Шиппинг" и "Глобал Грейн", Украина), ООО "Рисоил-Херсон" (консорциум "Петро Ойл энд Кемикалс" и AT RISOIL, Грузия, Швейцария), а также ООО "Укрморпорт" (Украина). 

Наиболее выгодным оказалось предложение "Рисоил-Херсон". Доли в консорциуме разделились 60 на 40, из которых большая часть принадлежит Georgian industrial Group. Она входит в число крупнейших промышленных групп Грузии. Компанию связывают с Ираклием Эзугбая, бывшим руководителем Грузинской железной дороги. GIG имеет различные сферы деятельности, в Украине представлена в солнечной энергетике и фармацевтике. Risoil оперируют терминалами в портах Черноморск и Пивденный, осуществляя перевалку зерновых и масла. "У нас получилось собрать отличную проектную команду, которая совместила опыт управления морскими терминалами в Украине и Грузии", - отметил собственник GIG Давид Бежуашвили.  

Презентация "Рисоил-Херсон"

Предложения на участие в конкурсе по Ольвии подавали компания QTerminals (Катар) и объединения ООО "Морское агентство "Питерс" и ООО "Протти-газолин" (оба - Николаев). Наиболее выгодным оказалось предложение катарцев. 

QTerminals управляет крупнейшим торговым портом Катара - Хамад, стоимостью более 7 млрд долл., который является одним из самых мощных и новейших морских логистических комплексов на Ближнем и Среднем Востоке. В 2019 году компания обработала 1 млн 320 тыс. TEU контейнерных грузов, что на 300 тыс. TEU больше, чем было обработано в Украине всеми портовыми операторами в том же году. 

Презентация QTerminals 

Шота Хаджишвили представляет проект "Рисоил-Херсон".

Условия конкурса и платежи

Согласно информации, опубликованной на сайте МИУ, предложения QTerminals составили: 0,75% - ставка концессионного платежа; 80 млн грн - фиксированный концессионный платеж; инвестиции за первые 5 лет - 3,4 млрд грн, 80 млн грн инвестиций в развитие местной инфраструктуры, 6 лет обязательства неувольнения работников порта. Кроме того, выигравшая компания должна будет компенсировать ЕБРР 2,06 млн евро за разработку ТЭО. 

Что касается предложения "Рисоил-Херсон": 7% - ставка концессионного платежа; 12,06 млн грн -фиксированный концессионный платеж; инвестиции за первые 4 года - 83 млн грн, 18,089 млн грн инвестиций в развитие местной инфраструктуры, 10 лет обязательства неувольнения работников порта. Компания также должна будет компенсировать ЕБРР 670 тыс. евро за разработку ТЭО. 

Глава проектного офиса по развитию государственно-частного партнерства в инфраструктуре Spilno Тарас Бойчук в комментарии ЦТС отметил, что предложения победителей конкурса оказались в разы выше минимальных условий и это очень положительный результат. 

"Предложения победителей конкурса оказались в разы выше минимальных условий и это очень положительный результат", - Тарас Бойчук.

Немаловажным моментом является и то, что указано в концессионных договорах в качестве оснований для расторжения договора и как будет компенсироваться уже внесенная инвестиция на момент расторжения договора? Как уверяют разработчики документов, проект каждого концессионного договора четко регулирует случаи досрочного прекращения договора. Не вдаваясь в юридические детали, общий принцип такой: договор может быть досрочно прекращен только в случае определенных серьезных его нарушений одной из сторон (с жесткими правовыми последствиями для нарушителя), либо же в случае некоторых форс-мажорных обстоятельств. 

"Стороны не могут беспоследственно расторгнуть договор просто потому, что им так захотелось. При этом договор предусматривает правила, по которым при досрочном расторжении договора инвестор и/или его кредиторы могут претендовать на определенную компенсацию. Эти положения были разработаны на основе лучших мировых практик в подобных проектах", - говорит старший менеджер по сопровождению транзакций, услуг оценки, моделирования и экономического анализа EY Михаил Приходько.

"В частности,

 - если договор расторгается по вине государства, концессионеру проекта и его кредиторам компенсируются их инвестиции плюс гарантируется определенная минимальная доходность за период концессии (т.е. ему доплачивает государство, если он не успел сам заработать на проекте);

 - в случае форс-мажора (ситуаций, не зависящих ни от одной из сторон, кроме некоторых политических рисков, которые государство берет на себя) компенсация рассчитывается так, чтобы обе стороны поровну разделили "боль" от досрочного прекращения проекта;

 - в случае же, если имеет место вина концессионера, он не получает никакой компенсации (и несет ряд других очень серьезных негативных последствий). В то же время, государство может при этом компенсировать затраты кредиторов, которые они не могут получить от концессионера. Такая защита интересов кредиторов является необходимым условием привлечения кредитного финансирования в эти проекты, где большая часть имущества принадлежит государству и, соответственно, возможности банков по получению хорошего обеспечения под свой кредит ограничена", - поясняет Приходько. 

Тут стоит отметить, что концессиедателем и подписантом со стороны государства, по информации Тараса Бойчука, выступает Министерство инфраструктуры. АМПУ также подписывает договор на стороне МИУ. 

Инвестиционные планы  

Согласно презентации QTerminals, в планах компании построить новый зерновой терминал, два новых причала с тремя кранами на каждом и установленным ленточным погрузчиком. Кроме того, обновить здания, дороги, электросети на территории порта и сделать ребрендинг порта по принятым для сети QTerminals стандартам.

В перспективе QTerminals может использовать Ольвию в качестве платформы для дальнейших инвестиций, в частности, в расширение контейнерных перевозок и перевалки насыпных грузов.

"Мы видим, что необходимо сделать, чтобы создать ценность актива, повысить конкурентоспособность, пропускную способность порта… Мы намерены остаться в Украине на протяжении многих лет и получить поддержку правительства Катара и содействовать укреплению отношений между нашими двумя странами", - подчеркнул представитель QTerminals Невилл Биссетт.

Компания "Рисоил-Херсон" планирует трансформировать порт Херсон в речной хаб. "Мы хотим отрегулировать, сделать Херсон хабом для всей реки. Мы хотим идти во флот, хотим строить флот (не как судостроители, а как партнеры), который покроет всю реку и откроет ее в зимний период. Не останавливаться просто на судах, а строить малые речные ледоколы, которые позволят реке быть круглогодичной", - заявил директор Risoil S.A. Шота Хаджишвили. 

Инвестиции компании пойдут на модернизацию существующих складских помещений, закупку новой механизации и автоматизацию процессов. “Параллельно в тесном сотрудничестве с местной властью мы собираемся развивать перерабатывающие мощности, которые позволят загрузить порт. Это производство сои, отрубей и т.д.", - подчеркнул Шота Хаджишвили.

Проект QTerminals презентует Невилл Биссетт.

Грузопоток 

Разработчики ТЭО сделали расчет ожидаемого грузопотока в порту Ольвия до 2030 года. Исходя из их данных, при пессимистическом сценарии грузопоток составит чуть более 2 млн т грузов, нейтральном - 6 млн т грузов. В случае оптимистического сценария грузовая база порта к 2030 году вырастет до 30 млн т. 

В презентации самой QTerminals указано, что к нынешней мощности в 2,6 млн т грузов в год компания планирует добавить в результате инвестиций еще 2 млн т, выйдя на ежегодный показатель перевалки 4,6 млн т грузов.

Точно так же во время разработки ТЭО консультанты рассчитали и ожидаемый грузопоток в порту Херсон до 2030 года. По их подсчетам, при самых оптимистических прогнозах грузооборот порта к 2030 году достигнет приблизительно 4 млн т, пессимистическом - около 1 млн т, нейтральном - чуть более 2 млн т. В ходе презентации победителей первых концессионных конкурсов в портах Шота Хаджишвили заявил, что за 5 лет они планируют удвоить грузооборот порта. В личном комментарии ЦТС он уточнил, что начинать будут с 2 млн т грузов в год и рассчитывают дойти до 5 млн т в год. 

Марк Магалецкий (в центре) говорит, что для концессии интересны ж/д вокзалы, поскольку это не только транспортная составляющая, но и центр коммерческого притяжения.

Что дальше? 

Новая команда МИУ намерена запустить как можно больше концессионных проектов во всех направлениях транспорта - железнодорожные вокзалы, аэропорты, автодороги и, конечно же, порты. Однако, если говорить о портовой отрасли, то, по словам Тараса Бойчука, следующие концессионные проекты можно будет ожидать не раньше 2021 года. "От проектной идеи до оглашения конкурса должно пройти не менее 18 месяцев. Это в турборежиме. Качественно подготовить подобные транзакции быстрее - невозможно", - отмечает он. 

Вслед за Херсоном и Ольвией первая на очереди - Черноморская переправа, о которой шла речь еще в 2017 году. В интервью ЦТС заместитель министра инфраструктуры Олег Ющенко также сообщил, что сейчас МИУ совместно с офисом Spilno разрабатывает стратегию концессии, куда будет включен 1-6 причал порта Черноморск. "Это контейнерный терминал. Конечно, мы надеемся привлечь Hutchison, Maersk и остальных крупных игроков на этот конкурс", - отметил он. Кроме того, на очереди конкурсы в порту Одесса, где инвесторов должны заинтересовать пассажирский терминал и гостиница, а также Мариуполь и Бердянск. При поддержке Всемирного банка МИУ работает над проектами концессионных дорог Львов-Стрый и Львов-Тернополь. "До конца февраля планируем определиться относительно концессионных проектов в аэропортах Львов, Запорожье, Херсон и Черновцы. Также готовим концессии вокзалов железнодорожных станций Чоп, Днепр, Николаев, Харьков, Хмельницкий, которые должны дать новое качество для наших пассажиров на железной дороге", - сообщил министр инфраструктуры Владислав Криклий. 

"История началась с портов, потому что с коммерческой точки зрения это наиболее привлекательный сектор. Я думаю, что эта волна концессии в портах будет продолжатся, а дальше это могут быть и аэропорты, и дороги", - Марк Магалецкий.

Заместитель главы ЕБРР в Украине Марк Магалецкий отмечает, что, благодаря двум пилотным проектам, уже есть отработанная модель "как и что готовить", на базе которой можно делать остальные проекты, и не только в портах. "История началась с портов, потому что с коммерческой точки зрения это наиболее привлекательный сектор. Я думаю, что эта волна концессии в портах будет продолжатся, а дальше это могут быть и аэропорты, и дороги. Нам также очень интересны железнодорожные вокзалы, поскольку это не только транспортная составляющая, но и центр коммерческого притяжения", - отметил Марк Магалецкий. 

Владимир Омелян также говорит, что успех этих проектов важен не только для транспортной отрасли, но и всей экономики, поскольку возможен к применению во всех отраслях. 

Статистика перевалки грузов демонстрирует, что в большинстве случаев государственные операторы проигрывают частным по многим позициям - эффективность и скорость работы, новые технологии и информационные решения. Эксперты рынка уже не раз говорили, что частник - более эффективный пользователь и большинство объектов, за исключением стратегической инфраструктуры, смело можно передавать в концессию или приватизацию. Первый шаг в этом направлении уже сделан и не исключено, что в горизонте 5-10 лет мы увидим уже совсем другую портовую отрасль. 

Читайте также Формула продажи: Какие объекты инфраструктуры готовятся к передаче в частные руки в 2020 году