"Авиалинии Антонова", приносящие основной доход ГП "Антонов", могут потерять часть рынка грузовых перевозок. Такие опасения участников рынка связаны с планами по закрытию британского офиса компании Ruslan International (RI) – совместного предприятия между "Антоновым" и российской "Волга-Днепр", также эксплуатирующей "Русланы". Как ожидается, база RI будет переведена в немецкий город Лейпциг, где сейчас располагается офис еще одного подобного СП, авиакомпании Ruslan SALIS (создано теми же предприятиями для выполнения заказов в рамках контракта с НАТО).
Дело в том, что сейчас Лейпциг является вотчиной "Волга-Днепр": компания вкладывает существенные средства в создание там инфраструктуры для техобслуживания самолетов и даже заявила недавно о намерении начать там сборку "Русланов" своими силами. В свою очередь, британский офис, по утверждению представителей "Антонова", традиционно формировался как лояльный украинскому предприятию. Именно оттуда "Авиалинии Антонова" выстраивали свои отношения с заказчиками и проводили маркетинговую политику еще до появления Ruslan SALIS. Согласно наиболее пессимистичным прогнозам, закрытие базы в Британии приведет к ослабеванию позиций украинской компании и утрате их в пользу российского партнера (который вне контрактов с НАТО является фактически конкурентом). Сами участники альянса не спешат драматизировать ситуацию и говорят лишь о позитивном эффекте от объединения двух компаний.
Смена прописки Слухами о возможном закрытии представительства "Авиалиний Антонова" в Великобритании активно полнится в последнее время интернет, а информацию о том, что подобные процессы обсуждаются в "Антонове", подтвердили несколько сотрудников компании. Речь идет не о закрытии Ruslan International, а о возможном объединении двух баз компании – в Великобритании и Германии, уточнил исполнительный директор "Авиалиний Антонова" Константин Лушаков. "Ведутся переговоры между "Волга-Днепр" и "Авиалиниями Антонова" как учредителями этих двух компаний. Речь идет о поисках путей увеличения их эффективности, возможностях по сокращению расходов и сокращению дублирования в операционной деятельности", - объяснил представитель компании. По его словам, совместное предприятие продолжит организацию совместных действий на рынке с целью конкурирования с другими перевозчиками.
СП Ruslan International, в котором 51% акций принадлежит российской группе компаний "Волга-Днепр" и 49% - украинскому ГП "Антонов" (как юридическому правопреемнику "Авиалиний Антонова"), было создано в городе Стенстед в 2006 году. "Тогда агенты "Авиалиний Антонова" работали в Англии, после создания СП значительная часть персонала из этих агентских компаний перешли на работу в Ruslan Internatioanl", - рассказывает эксперт по авиации, старший партнер ЮФ "Ильяшев и партнеры" Роман Марченко. Речь идет о компаниях Air Foyle и HeavyLift, которая со временем присоединилась к первой. Обе были ликвидированы незадолго до создания Ruslan Internatioanl, которое заменило функции торгового представителя в Европе для "Авиалиний Антонова", но теперь уже совместно с "Волга-Днепр". Созданной компании было передано 17 самолетов, 7 от "Авиалиний Антонова" и 10 от "Волги-Днепр". Прибыль от контрактов распределялась пропорционально количеству воздушных судов, сама компания выполняла функции торгового представителя. Почти параллельно теми же участниками было создано на паритетных началах еще одно СП, Ruslan SALIS.
"Появление второго предприятия было связано с началом работы по контрактам НАТО. Создание еще одной базы для "Русланов" было одним из требований американцев, поскольку именно германия являлась на то время донором программы SALIS", - рассказывает Роман Марченко. SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) - это программа, разработанная как временное решение стратегических военно-транспортных задач стран-членов НАТО. Ее суть состоит в организации доставки крупногабаритных грузов для контингентов альянса в различных точках мира. Выполнение таких перевозок – ниша, под которую и создавался разработанный на КБ Антонова АН-124 "Руслан" грузоподъемностью 130-150 тонн.
Впервые НАТО зафрахтовал "Русланы" в 2006 году, срок контракта составил три года. Предполагалось, что эксплуатация этих самолетов – временное решения до момента ввода в строй разработки концерна ЕADS, воздушного судна А400М. Однако контракт уже продлевали несколько раз, в 2008 и 2010 (на два года). Совсем недавно стало известно и о третьей пролонгации: глава "Антонова" Дмитрий Кива в январе сообщил, что контракт на аренду Ан-124 между Ruslan SALIS и подразделением НАТО, агентством по материально-техническому снабжению NSPA (NATO Support Agency), был продлен до 31 декабря 2014 года.
Крупногабаритные амбиции Знакомые с ситуацией наблюдатели утверждают, что еще с момента создания СП в Лейпциге "Волга-Днепр" нацелилась на то, чтобы подмять под себя рынок чартерных перевозок тяжелыми транспортными самолетами, постепенно вытеснив с него "Антонов". Еще одним направлением бизнеса российской группы компаний являются грузоперевозки самолетами Boeing. Однако ряд фактов указывают на то, что ставку в своем перспективном развитии "Волга-Днепр" делает именно на "Русланы". Так, в начале этого года в Лейпциге был запущен в работу новый технический ангарный комплекс для грузовых самолетов (его габариты рассчитаны также и на "Русланы"). Ангар построен за счет средств немецкой стороны, которая заинтересована развивать аэропорт Лейпцига (было инвестировано 17,7 млн евро), но "Волга-Днепр" получила в аренду эту инфраструктуру на 30 лет. По информации портала ato.ru, стоимость аренды за этот период составит около 45 млн евро. Как сообщил, комментируя открытие ангара, президент компании Алексей Исайкин, в планах – создание в Лейпциге глобального грузового хаба, при этом до 60% загрузки аграрного комплекса будет обеспечено за счет компаний, входящих в группу "Волга-Днепр".
"Волга-Днепр" нацелилась на то, чтобы подмять под себя рынок чартерных перевозок тяжелыми транспортными самолетами, постепенно вытеснив с него "Антонов".
Еще одно подтверждение того, что «Волга-Днепр» имеет масштабные планы по расширению своего присутствия на рынке крупногабаритных авиаперевозок, следует из озвученных в начале этого года планов компании по самостоятельному возобновлению производства «Русланов». «Многолетние переговоры с ОАК по проекту возобновления производства Ан-124 ни к чему не привели. Естественно, мы начинаем изучать возможность серийного производства в других странах, хотя решения пока нет», - сказал в январе Алексей Исайкин российским СМИ. По его словам, штучное производство самолетов в Лейпциге может начаться в 2017-2018 году. Понятно, что эксплуатанты Ан-124 в первую очередь заинтересованы в возобновлении производства самолетов, хотя на государственном уровне этот вопрос до сих пор так и не решен ни в Украине, ни в России.
Ранее Исайкин рассказывал также, что крупногабаритные перевозки на «Русланах» приносят компании наибольшую выручку при существенно меньших объемах перевозок и налете часов, чем самолеты Boeing. При общем объеме продаж около 1 млрд долл. «Русланы» принесли компании более 600 млн долл., хотя налет часов на Ан-124 составляет около 7-8 часов в сутки, при том, что «Боинги», на которые приходится менее 40% дохода, имеют налет в 14-16 часов.
Несмотря на наличие совместных предприятий и участия в общих проектах, «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» ведут деятельность и вне этого партнерства. По умолчанию между компаниями разделены ниши по признаку резидентства, то есть «Авиалинии Антонова» выполняют заказы украинского Минобороны, «Воглга-Днепр» - российского. Но есть конкуренция и на других рынках. К примеру, еще одной из стратегических баз «Волга-Днепр» за пределами России является г. Шарджа (ОАЭ), где у компании также свой ангар и мощности по техническому обслуживанию тяжелых самолетов. Согласно данным самой российской компании, ее доля на рынке авиаперевозок уникальных и крупногабаритных грузов составляет 56%, или 623 млн долл. (данные на 2009 год). В этом же рейтинге «Авиалиниям Антонова» отведена доля в 28% с объемом продаж 309 млн долл., российской компании «Полет» (оперирует четырьмя Ан-124) – 15% (161,8 млн долл.).
После закрытия офиса в Великобритании при наихудшем варианте развития событий может оказаться так, что «Антонов» потеряет оперативное управление своим зарубежным офисом и часть заказчиков, а недозагрузка самолетов приведет к необходимости передачи их в лизинг российским партнерам. Фактически это может значить утрату «Авиалиниями Антонова» своей части рынка. В самой компании уверены, что этого не произойдет, поскольку «Русланы» всегда высоковостребованы в силу своей уникальности и ограниченного их количества. «Кроме того, думаю, что с точки зрения эффективности такой шаг, как объединение двух компаний, был бы вполне оправдан и логичен. Компании смогут снизить долю пустых перелетов и оптимизировать затраты, увеличив свою прибыль», - говорит Роман Марченко.
Тем не менее, очевидно, что в СП, где бóльшая доля принадлежит российской компании и ею же осуществляется полный оперативный контроль, «Антонову» будет сложнее лоббировать интересы своего подразделения в Европе и вести маркетинговую политику, независимую от российских партнеров.
