Производство самого крупного в мире серийного транспортного самолета Ан-124 могут возобновить в Германии. Об этом заявило руководство российской авиакомпании "Волга-Днепр", парк которой насчитывает десять "Русланов". Штучное производство планируется начать в 2017-2018 годах в Лейпциге, где компания уже создала предприятие по ремонту этих машин. По словам ее президента Алексея Исайкина, "Волга-Днепр" хочет "заручиться поддержкой государства, которое заинтересуется данным проектом" – в России, где ранее производились Ан-124, восстановить производство не могут уже с десяток лет.
Держаться больше нету сил Долгое время и авиакомпании ("Волга-Днепр", "Полет", "Авиалинии Антонова"), и авиапромышленность (ГП "Антонов", авиастроительный завод "Авиастар-СП" и др.) рассчитывали на то, что часть заказов на Ан-124 сделает российское Министерство обороны. Периодически правительство РФ говорило о потребности в двух десятках "Русланов". Но недавно стало известно, что в список необходимых ему военно-транспортных самолетов ведомство Ан-124 не включило, решив закупать меньший Ил-476 (около 50 тонн полезной нагрузки, в то время как Ан-124 способен перевезти 150 тонн). Будут также ремонтировать и модернизировать имеющиеся у ВВС 22 "Руслана".
Российское правительство дало понять, что без оборонного заказа восстановление производства Ан-124 невозможно: мол, коммерческие авиакомпании не смогут заказать 60 единиц, необходимых для выхода на рентабельность. Только лишь для подготовки производства необходимо более сотни миллионов долларов (на уже существующих мощностях "Авиастар-СП"), каждый же самолет стоит около 300 миллионов.
Затраты государство могло бы, теоретически, постепенно окупить, осуществляя этими самолетами коммерческие перевозки. Ведь благодаря своей конструкции (возможность погрузить крупногабаритные моногрузы через носовой и кормовой люки) "Русланы" способны приносить хорошую прибыль. Но, очевидно, в Минобороны сообразили, что не выдержат конкуренцию той же "Волга-Днепр" с ее центрами продаж в различных регионах мира, договоренностями со многими грузовыми брокерами и компаниями, которые продают летные часы Ан-124.
Сами же коммерсанты уверяли, что мировая потребность в таких самолетах, как "Руслан", превышает необходимый для рентабельности производства минимум. Согласно данным ГП "Антонова", для обслуживания растущих грузопотоков мировому рынку до 2035 года потребуется более ста воздушных судов такого класса. Теперь, возможно, придется рассчитывать только на свои силы. "Волга-Днепр" уже предложила всем заинтересованным разместить заказы на обновленный Ан-124.
Ждать и дальше помощи от российского государства рискованно: ресурс "Русланов" постепенно исчерпывается, и при постоянной модернизации имеющихся самолетов их будут эксплуатировать до 2030 года, а прибыли уже снизилась из-за увеличившихся расходов на их ремонт.
Если доверять озвученным ранее цифрам, "Волга-Днепр" нуждается в 40 новых самолетах Ан-124. Еще по крайней мере 15 машин готова купить авиакомпания "Полет" (сейчас у нее всего четыре "Руслана"), "Авиалиниям Антонова" тоже нужно обновить парк (он состоит из семи Ан-124), и в свое время даже выражала готовность купить для начала не менее двух новых самолетов. О других покупателях пока неизвестно. Хотя ранее среди возможных заказчиков называли Объединенные Арабские Эмираты и Кувейт.
"Мотор Сич" может оказаться в проигрыше. Ведь "Волга-Днепр" планирует двигатели для новой версии самолета закупать у General Electric.
Впрочем, не исключено, что заявление Исайкина – это попытка ускорить процесс запуска производства Ан-124 на ульяновском "Авиастар-СП". Все-таки накануне нового года первый вице-премьер Российской Федерации Александр Пинков пообещал, что производство запустят уже в 2016 году, и соответствующее постановление правительство подготовит до 1 апреля 2013 года. Какое-то время перевозчики еще могут выждать.
Для самостоятельного же запуска производства наверняка потребуется привлечение кредитов, и получить их в тяжелых кризисных условиях будет не так просто. Возможно, эксплуатанты станут лоббировать это на уровне правительств других стран. В свое время российская Объединенная авиастроительная корпорация уже рассматривала вариант производства этого самолета в США на заводах Boeing, где велась бы половина работ.
"Капитальные вложения в проект по вариантам кооперации Россия-Украина без стоимости опытного образца составят 1,4 миллиарда долларов при сроке работ 6-7 лет. Западная кооперация оценивается в 450 миллионов долларов на 3-4 года", – делился в прошлом году подсчетами компании "ОАК – транспортные самолеты" ее представитель Вадим Кулаков.
По его словам, ориентировочная стоимость опытно-конструкторских работ (ОКР) по пятой серии украинского двигателя Д-18Т, которые серийно не выпускаются – 300 миллионов долларов. Если брать уже готовый западный аналог, то в ОКР двигателя деньги вкладывать будет не нужно, только в работы по его привязке к самолету – порядка 100 миллионов долларов.
Кто останется на крыле ПАО "Мотор Сич", двигателями Д-18Т которого оснащены "Русланы", может оказаться в проигрыше. Ведь "Волга-Днепр" планирует двигатели для новой версии самолета закупать у General Electric.
Украинский производитель уже вложил миллионы долларов в модернизацию Д-18Т. "Мы делаем новый двигатель для того, чтобы "Руслан" летал дальше. Для этого мы поднимем мощность двигателей с 24 до 27 тонн тяги, а расстояние полета сможем увеличить с 6,5 до 9-11 тысяч километров", – говорил в прошлом году председатель совета директоров Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев.
Впрочем, пока речь идет о планах, исключать участие в проекте украинского производителя все же рано. Тем более, что "Мотор Сич" способно выигрывать за счет более низкой стоимости двигателей. В любом случае, спрос на Д-18Т есть. Например, ими интересуется Китай. В СМИ даже появились слухи о том, что "Мотор Сич" рассматривает возможность продажи ему лицензии на их производство. Правда, руководство компании заверило агентство "Интерфакс-Украина", что продажа лицензии не планируется.
В более выигрышном положении находится ГП "Антонова", для которого не принципиально, где именно "Руслан" будет собираться, и какой двигатель будет на нем установлен. Конструкторское бюро является держателем технической документации, и за каждый выпущенный самолет будет получать роялти. Например, за Ан-148, которые производят в России, украинская сторона получает 5% отчислений.
