C 1 декабря авиакомпания Emirates приступила к выполнению регулярных рейсов Дубай–Москва–Дубай в "Домодедово" на самолетах-гигантах A380. Кроме того, четыре самолета этой модификации собирается купить российская авиакомпания "Трансаэро", пять планирует взять "Аэрофлот". Поставки могут начаться уже с 2015 года.

Руководство компании Airbus прогнозирует, что до 2031 года мировым авиакомпаниям потребуется более 27 тыс. новых пассажирских самолетов. При этом рынок сверхбольших лайнеров (более 400-т мест в 3-классной компоновке) за это время достигнет 1,3 тыс. Несомненно, европейский концерн рассчитывает занять значительную часть этого рынка. Он производит пока самый большой пассажирский самолет в мире — Airbus А380, который первый коммерческий рейс совершил еще пять лет тому назад. Двухпалубный лайнер способен перевезти 853 пассажира в одноклассовой конфигурации и 525 человек — в салоне трех классов, может совершать беспосадочные перелеты на расстояния более 15 400 км.

Давид против Голиафа Именно на рынок сверхбольших самолетов в конце прошедшего века и сделал ключевую ставку Airbus. Разработка модели А380 потребовала 10 лет и 12 млрд евро. Для окончательной сборки самолета возле французской Тулузы был даже построен новый производственный комплекс.

В концерне посчитали, что многие аэропорты и воздушные трассы перегружены, и нехватка пропускной способности будет только возрастать. А значит, авиакомпаниям придется отправлять самолеты через крупные пересадочные узлы. Подвозить в них пассажиров будут, например, региональными самолетами, а уже между хабами станут курсировать сверхбольшие лайнеры. Взяв на борт много пассажиров, они должны уменьшить загруженность воздушных трасс.

В американском концерне Boeing, который много лет является основным соперником Airbus, решили, что прямые рейсы для пассажиров привлекательнее, и летать они будут на обычных широкофюзеляжных лайнерах. Хоть именно Boeing в конце 60-х выпустил первый в мире широкофюзеляжный Boeing 747. Объемы перевозок постоянно росли, и авиакомпании его стали охотно покупать.

Cуществует вероятность, что со временем в этой нише может появиться Китай, который планирует совместно с Россией создать новый дальнемагистральный лайнер.

Когда в 1991 году Airbus Industrie предложил начать работу над проектом "Сверхкрупный коммерческий транспорт" (VLCT — Very large commercial transporter), Boeing выразил готовность стать партнером, но уже в 1995 году из проекта вышел и вроде как сделал ставку на скорость и дальность полета. Год назад Boeing 787 Dreamliner (до 330-ти пассажиров в одноклассовой конфигурации) достиг рекорда для тяжелых коммерческих самолетов: поднялся в воздух с аэродрома в Сиэтле и приземлился в аэропорту города Дакка (Бангладеш), пролетев при этом 19 813 км.

Тем не менее сейчас в качестве прямого конкурента А380 многие авиакомпании рассматривают Boeing 747-8 (первый полет — в 2010 г.). Он перевозит в 3-х классах 467 пассажиров. Цена Boeing 747-8 — 317,5 млн долл., A380 — 375,3 млн долл.

Сравнивая их, американский производитель уверял, что Boeing 747-8 потребляет на 11% меньше топлива, что снижает стоимость каждого рейса на 21%, а стоимость пассажиро-километра — более чем на 6% по сравнению с A380. У Boeing 747-8 расход на одно место на 100 км составляет 2,8 л, у A380 — 2,9 л. В Airbus отвечали, что их детище летает дальше (где-то на 1500 км).

О каких-то других конкурентах в этой нише говорить не приходится. Четырехмоторный Ил-96-400 может взять на борт 435 человек и пролететь до 13 000 км. В Конструкторском бюро им. С.В. Ильюшина среди перспективных разработок есть Ил-96-550, рассчитанный и на 550 пассажиров в эконом-классе или 450 — в трехклассовой компоновке. Но российское правительство производство пассажирской версии 96-го посчитало бесперспективным и решило его прекратить.

Правда, существует вероятность, что со временем в этой нише может появиться Китай, который планирует совместно с Россией создать новый дальнемагистральный лайнер, и Ил-96 рассматривается как база для этого. А именно с расчетом главным образом на рынки Азии и Среднего Востока А380 и проектировали.

В советское время задумывались о том, чтобы создать пассажирский лайнер на базе транспортного гиганта Ан-124 "Руслан". Предполагалось, что он сможет доставить более 800-т человек на дальность до 10 000 км. Согласно тогдашним расчетам топливная эффективность должна была достигнуть рекордного уровня 25–26 г/пасс, км. Однако, решив со временем, что реальной потребности в таком лайнере нет, хода проекту так и не дали.

Несколько лет назад в авиационных кругах вновь прозвучала идея, но дальше разговоров дело не пошло: чтобы транспортный самолет переделать в пассажирский, нужно много времени и большие капиталовложения, в частности требуется серьезно переделать конструкцию фюзеляжа.

С одной стороны, Airbus значительно опередил своего единственного конкурента, в т.ч. и за счет того, что начал новую модель продавать раньше. Уже сейчас авиакомпании используют 75 новых А380, а заказы оформлены более чем на 250. Пассажирский Boeing 747-8 начал эксплуатироваться только весной этого года — первым собственником стала Lufthansa, которая до конца года должна получить еще 4 штуки. Вообще же заказов на эту модель пока в несколько раз меньше, чем на А380.

С другой стороны, в начале года на крыльях А380 были обнаружены микротрещины. Авиакомпании стали требовать гарантийного ремонта, а часть и вовсе решила отказываться от заказов. По словам представителей Airbus, микротрещины неопасны, однако дефект компания исправит. Их появление объяснили дополнительными нагрузками, которые не были учтены при сборке самолетов этой модели.

Кроме того, Airbus озвучил оптимистичный сценарий развития рынка, без учета разных негативных факторов. На фоне спада в мировой экономике часть экспертов рекомендовала концерну пересмотреть свои производственные планы.

Модернизация аэропортов Как бы там ни было, но появление А380 способствует модернизации многих аэропортов. Какое-то время в Boeing даже надеялись, что конкурента ожидает неудача. Еще несколько лет назад Boeing 747-400 принимали 200 аэропортов мира, а принять А380 готовились 60. Ведь для этого аэропорт должен соответствовать ряду требований. В первую очередь, взлетно-посадочная полоса (ВПП), рулежные дорожки и перрон должны его выдерживать — максимальный взлетный вес составляет 560 т против около 397 т у Boeing 747-400.

Однако с каждым годом количество аэропортов, имеющих такие возможности, увеличивается. Недавно состоялось открытие дополнительных секций одного из терминалов в аэропорту Франкфурта — крупнейшем хабе Германии. Строительство 800-метрового комплекса продолжалось в течение четырех лет. Дополнительные секции были спроектированы таким образом, чтобы принимать такие самолеты, как Airbus A380 и Boeing B747. А флагманской авиакомпании Объединенных Арабских Эмиратов Emirates Airline потребовался даже целый отдельный сектор в терминале аэропорта Дубай исключительно под обслуживание A380.

Активно к приему гиганта, фюзеляж которого 70 м длиной, а размах крыла почти 80 м, стали готовиться и в России. Сейчас А380 там могут принимать московские "Домодедово" (что и осуществил первым в стране еще в 2009 г.) и "Шереметьево", а также новосибирский "Толмачево". Один раз лайнер сел во "Внуково". Недавно же представители Airbus оценили возможности Хабаровского аэропорта и решили, что технических препятствий для посадки и взлета А380 с его ВПП нет. Оценивают свои возможности и в питерском аэропорту "Пулково", ВПП которого, по данным управляющей компанией аэропорта "Воздушные ворота Северной столицы", для этого пригодна.

Все претенденты столкнулись с необходимостью доработки дорожек для руления и открытой стоянки. Самые большие доработки потребует терминал аэропорта. Для обслуживания А380 необходима также специальная техника, ведь высота самолета нестандартная. Такую технику уже начал приобретать "Домодедово". В этом году аэропорт получил телетрап, предназначенный для обслуживания двухпалубного самолета. Он обеспечит выполнение требований авиакомпаний, эксплуатирующих Airbus А380, согласно которым время, затрачиваемое на посадку пассажиров, не должно превышать 25 мин, а высадку — 15 мин. Были также куплены два аэродромных тягача и два буксировочных водила, способных вытолкать гиганта со стоянки, а также две машины для противооледенительной обработки.

В Украине… Украинским авиакомпаниям такие крупные лайнеры пока не нужны: нет такого пассажиропотока, и на долю дальнемагистральных самолетов приходится не более 5% рейсов из "Борисполя", так что вполне достаточно дальнемагистральных Boeing 767 (в зависимости от модификации пассажироемкость составляет от 181-го до 375-ти человек).

Тем не менее, по прогнозам министра инфраструктуры Бориса Колесникова, через несколько лет в Борисполе будут приземляться и такие самолеты, как А380. В Мининфраструктуры рассматривают возможность строительства новой взлетно-посадочной полосы длиной 4 тыс. м на месте действующей ВПП-2 протяженностью 3,5 тыс. м.

Хотя, если говорить о требованиях к полосе, то для приема и отправки А380 она должна быть длиной не менее 3000 м, шириной не менее 60 м и иметь общую ширину полосы безопасности не менее 300 м.

Но, по мнению министра, вторая ВПП в "Борисполе" протяженностью 4 тыс. м вряд ли подойдет для того, чтобы принимать крупные пассажирские самолеты. "Когда строили полосу в Киеве, то еще не было в природе такой машины, как А380. Все равно они прилетят в Киев через 5–7 лет. Уровень жизни будет расти, а, значит, и пассажиропотоки тоже... В Донецке, когда проектировали полосу, А380 уже летал. Поэтому в новую киевскую полосу уже будут заложены возможности А380", — сказал Колесников.