Недавно руководитель администрации президента России Сергей Иванов сообщил о планах государства сформировать крупный государственный заказ на покупку самолетов российского производства. По его словам, на совещании "О формировании консолидированного заказа на гражданские и транспортные самолёты отечественного производства на период до 2020 года" говорилось о покупке Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, "Сухой Суперджет", которые "нужны не только силовым, но и государственным структурам". Они должны заменить устаревший флот государственной авиации. Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-18 морально и физически изношены, имеют низкую топливную эффективность и требуют значительных средств на эксплуатацию, обслуживание и ремонт.
Чиновники считают, что возобновление практики госзаказов позволит снизить издержки на уже выпускаемые самолеты и облегчит начало производства новых моделей. Министр промышленности и торговли РФ Дмитрий Мантуров также подчеркнул во время совещания, что предприятиям отрасли необходимо обеспечить серийность, как освоенных моделей, так и новых. Это должно привести к снижению издержек и к увеличению производительности труда на предприятиях.
В России проблема выхода на серийное производство стоит перед всеми авиастроительными предприятиями. Актуальна она и для Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), которое совместно с украинским ГП "Антонов" производит АН-148. Этот региональный реактивный самолет продают сейчас дешевле, чем основные конкуренты на международном рынке – за около 25 млн долларов против, например, приблизительно 43 млн долларов у бразильского Embraer-190. Казалось бы, это дает такую фору, что чего уж там сильно переживать из-за отсутствия серийности.
Однако, по данным экспертов рынка, номинальная стоимость Ан-148 составляет около 30 млн долл. Фактическая же, по которой самолеты предоставляются авиакомпаниям, существенно ниже каталожной. И даже она выросла в сравнении с ценами трехлетней давности. Собственно, восемь лет назад предполагалось, что стоимость Ан-148 будет составлять примерно 16 млн долл. (тот же Embraer стоил тогда примерно 20 млн дол.).
Цены постепенно поднимают все производители самолетов. Как правило, американская корпорация Boeing и ее традиционный европейский конкурент Airbus повышают их раз в год. На нее влияет подорожание материалов, трудовые издержки. Но, несмотря на то, что Ан-148 все равно стоит на 15-20% дешевле зарубежных аналогов, производители обеспокоены его высокой себестоимостью. Есть даже информация, что продают его на 10 млн долларов дешевле ее. В ВАСО подсчитали, что в прошлом году себестоимость продаж составила 3,2 млрд. руб., в том числе по Ан-148 – 1,93 млрд. руб. С учетом прочих расходов итоговый чистый убыток предприятия составил 1,53 млрд. руб. В 2010-м этот показатель был на уровне 2,43 млрд. руб. Тогда себестоимость продаж четырех Ан-148 составляла свыше 4 млрд. руб., а выручил за них завод лишь 2,6 млрд.
До 25% составляет цена двигателя, еще около 30% – цена планера, столько же – авионики.
Производители хотят снизить себестоимость Ан-148 хотя бы на четверть. На ВАСО уже была поставлена задача снизить ее на 30%, однако за год удалось добиться только результата в 10%. За это время анализировались накладные расходы, отрабатывались мероприятия по доработке и совершенствованию технологической оснастки изготовления агрегатов самолетов, была оптимизирована организационно-производственная структура предприятия, усовершенствован бюджетный процесс.
Впрочем, как раз процесс сборки в себестоимости самолета составляет незначительную часть. До 25% составляет цена двигателя, еще около 30% – цена планера, столько же – авионики. Но даже стоимость комплектующих зависит от серийной сборки самолета. Если ее нет, на детали нужно тратить больше средств: если покупать их менее, чем на 20 бортов, каждая из них в среднем обходится на 15% дороже.
В прошлом году лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (которая, в числе прочего, продвигает на рынок и Ан-148) предложила построить на базе ВАСО три новых цеха, использовать современное оборудование и новейшие технологии сборки, которые позволяют быстро наладить серийное высокорентабельное производство самолетов. По расчетам, уже в 2014 году предприятие сможет выпустить 12 самолетов в год, в 2015 – 24, а с 2016 года – по 36 самолетов в год. Кроме того, новое предприятие сможет загрузить ВАСО заказами на рентабельное производство агрегатов.
Спустя год, 10 сентября, заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь сообщил, что возможность строительства в Воронеже новой технологической линии для производства Ан-148 изучают как в России, так и в Украине. По оценкам специалистов, наличие госзаказа будет способствовать увеличению объемов производства с нынешних 12 до 30 машин в год.
Впрочем, украинская сторона пока не смогла решить вопрос модернизации даже отечественного авиапрома. Как отмечал вице-премьер и министр инфраструктуры Борис Колесников, что бы получить прибыль, нужно собрать не менее пяти десятков самолетов (за последние 10 лет "Антонов" произвел около 12 самолетов – ред.). "Мы должны производить 25-30 самолетов на год, но при существующей сегодня производственной логистике это сделать невозможно. Необходима модернизация, не хватает персонала, способного быстро и качественно собирать эти машины на современном оборудовании", – объяснял он.
По подсчетам главы правления ГАК "Антонов", президента и генерального конструктора ГП "Антонов" Дмитрия Кивы, на проведение технического перевооружения производства в ближайшие пять лет необходимо около 300 млн долларов. Государство же выделять средства реконструкцию и модернизацию предприятий авиастроительной отрасли не спешит.
В 2009 году тогдашний премьер-министр Юлия Тимошенко заявила, что на Кабинет министров намерен в ближайшие два года выделить на эти цели 3,5 млрд. грн., а "на проведение полной модернизации и переоснащение производств" нужно 430 млн. долл. Но денег таких так никто и не дал.
В бюджете на 2012 год господдержка авиастроительной отрасли составила 600 млн. грн. – на проекты по разработке, внедрению и организации серийного производства авиатехники, вертолетов и двигателей для них. О серьезной модернизации, таким образом, речь не идет.
Между тем, здесь изготавливают крылья, оперенье, агрегаты системы управления и шасси для Ан-148. По словам Кивы, Украина получает" чуть ли не половину цены самолета, который окончательно собирают в России – около 10 млн. долл.
Пока же рентабельного серийного производства Ан-148 нет, приходится рассчитывать на то, что покупателя привлечет качество самолета. В конце концов, например, канадский Bombаrdier проигрывает бразильскому Embraer в цене, но в обслуживании он дешевле на 15-20%, и осведомленный покупатель будет учитывать это при выборе самолета. Во всяком случае, во время авиасалона МАКС-2011 Дмитрий Кива уже заявил журналистам, что самолеты Ан-148/158 должны выигрывать не более низкими ценами, чем у конкурентов, а качеством и надежностью.
