"Сегодня движущей силой развития портовых мощностей являются грузовладельцы", – рассказывает глава украинского представителя одной из крупнейших в мире компаний занимающихся дноуглубительными работами Dredging (DEME) Виктор Губерт. Действительно, еще каких-нибудь 6-7 лет назад о создании в Украине глубоководных портов никто всерьез и не помышлял. Ведь в транспортировке грузов крупнотоннажными судами типа Panamax дедвейтом 50-100 тыс. тонн и осадкой до 14,5 метров, а тем более – типа Capesize дедвейтом 100-200 тыс. тонн и осадкой свыше 18 метров, особой необходимости не было. А уже к 2009 году потребность в использовании Capesize-ов оказалась настолько острой, что отечественные порты и стивидорные компании были вынуждены разработать целую систему ухищрений, для того, чтобы как-то ее удовлетворить.

"Основными грузами, которые перевозят судами этого типа, являются железорудное сырье (ЖРС) и уголь. То есть, запрос на их обработку поступил от компаний горно-металлургического комплекса. И именно они сейчас наиболее заинтересованы в углублении дна в украинских портах для беспрепятственного приема Capesize-ов", – отмечает аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко. Тем не менее, несмотря на то, что первые идеи на этот счет начали появляться еще 4-5 лет назад, к полномасштабной реализации этих проектов Украина приступила только в настоящее время. Сейчас работы в этом направлении ведут Одесский морской торговый порт (ОМТП), Ильичевский МТП (ИМТП) и порт Южный. Перспективы остальных гаваней зависят от наличия грузопотоков.

Задача №1 Сейчас в Украине портов, которые могут быть причислены к глубоководным, всего два – Южный и Ильичевский, где у причала можно обрабатывать суда с осадкой до 15 и до 13 метров соответственно. То есть, оба способны беспрепятственно работать только с Panamax-ами. Что же касается Capesize-ов, то их приходится дозагружать на рейде, что, конечно, повышает стоимость перевалки и невероятно замедляет процесс. А значит – существенно сокращает пропускную способность портов.

В частности, хотя мощности Южного рассчитаны на перевалку 21 млн. тонн грузов в год, по данным начальника порта Александра Лагоши, на сегодня они загружены на 120%. "Что же касается сроков перегрузочных работ, то, например, обработка в апреле-мае этого года рекордного для Черного моря сухогруза Maxi Brazil с дедвейтом 260 тыс. тонн заняла 35 дней. При этом погрузка 2/3 железорудного концентрата у причала заняла 9 дней, а оставшейся 1/3 на рейде – 25 дней", – добавляет г-н Дмитренко.

Не лучше обстоят дела и в Ильичевском МТП. "Сегодня порт способен принимать контейнеровозы вместимостью 8 000 TEU, но загруженные не до конца, а также современные балкеры, перезагрузка которых осуществляется на рейде, – рассказывает директор Ильичевского морского торгового порта Александр Григорашенко. – Вследствие этого, стоимость обработки, например, 1 тонны ЖРС увеличивается на 2-3 доллара. Наряду с этим, из-за более длительных сроков перевалки, пропорционально возрастает стоимость фрахта судов".

За первую половину 2012 года в украинских портах перевалено 8 млн тонн угля и 13 млн тонн руды, это более четверти всего грузооборота портов. Для угля в силу географической структуры поставок (средиземноморско-черноморский бассейн) размер судов, а, следовательно и осадка, не критичны, наоборот, для перевозок в этом бассейне использовать суда водоизмещением больше 80 тысяч тонн нецелесообразно. Осадка этих судов позволяет им беспрепятственно грузиться в большинстве украинских портов.

Транспортировка грузов Capesize-ами позволяет уменьшить транспортные расходы примерно на 10-20%

"Но для руды ситуация противоположная. Основной импортер ЖРС, отгружаемой через украинские порты – Китай (10 млн тонн за 6 месяцев 2012 года). Здесь экономически целесообразным является как раз использование судов типа Сapesize водоизмещением от 100 тыс.т с осадкой от 15м и более", - рассказывает аналитик Центра транспортных стратегий Андрей Исаев. Таким образом, основным грузом, требующим значительного дноуглубления, является ЖРС. Исходя из сложившейся схемы грузопотоков, наращивание глубины акватории более 14м целесообразно в акватории Южного МТП, и возможно, Ильичевского МТП.

Одним словом, как подчеркивает Виктор Губерт, на сегодня задача №1 для грузовладельцев и украинских портов – исключить необходимость в перевалке генеральных грузов на рейде. А это возможно лишь при условии реализации проектов по углублению морского дна до необходимого уровня. Перечень потенциальных подрядчиков достатоно большой, однако руководитель аналитического департамента АК Kreston GCG Дарья Головнина уверена, что дноуглубительные проекты будут реализовывать, прежде всего, такие солидные иностранные компании, как Moebius и Dredging Int.

В Одессе В 2010 году ОМТП приступил к реализации проекта строительства контейнерного терминала на Карантинном молу общей стоимостью 4,5 млрд. грн. Одесский МТП и компания "Гамбург порт консалтинг (ГПК) Украина" заключили соглашение, согласно которому партнеры будут осуществлять и финансировать его на паритетных началах. При этом украинская сторона взяла на себя сооружение причальной линии и проведение работ по углублению дна в акватории до уровня свыше 15 метров, а немецкая – строительство северного и южного берегоукреплений, соединение нового причала с существующей дорогой к транспортной эстакаде и оснащение терминала всей погрузочной техникой. Наряду с этим, по данным пресс-службы ОМТП, в настоящее время порт реализует также проект строительства перегрузочного зернового комплекса и причала, предполагающий углубление морского дна до 12,5 метров.

Что касается проекта на Карантинном молу, то, в рамках его осуществления, собственно дноуглубительные работы общей стоимостью 204,57 млн. грн. будут начаты в самое ближайшее время. Так, 8 октября ОМТП определил победителей тендера на их проведение, которыми стали ООО "Мебиус Констракшн Юкреин" и ООО "Черноморинвестгруп". В частности, Moebius углубит дно до 14,792 метров, а "Черноморинвестгруп" – до 15,792 метров.

"Наша компания выполняет два субпроекта, – уточняет директор украинского представительства Moebius Олег Заступайло, – Заказчиком первого является компания "ГПК Украина", оператор контейнерного терминала. А во втором проекте мы выступаем как субподрядчик компании "Маст-Буд", генподрядчика на создание волнолома для Карантинного мола. До этого мы выполнили для нее контракт по созданию котлована под волнолом объемом дноуглубления 750 тыс. куб. метров, а сейчас занимаемся созданием основания для самого волнолома". В целом, дноуглубительные работы должны быть завершены до конца 2014 года.

Как уточняют в пресс-службе порта, проект на Карантинном молу рассчитан на прием судов типа Post Panamax. "Строительство первой очереди терминала позволит увеличить его мощность до 850 тыс. TEU, а второй – до 1,2 млн. TEU", – отмечает г-жа Головина. "В целом, после его запуска, объем контейнерного оборота в ОМТП возрастет на 45%, а в Украине – на 30%", – добавляет Олег Заступайло. Что же касается проекта строительства перегрузочного зернового комплекса и причала №1з, то, по данным пресс-службы ОМТП, его реализация позволит принимать суда типа Panamax и ввести в действие дополнительный объем перевалочных мощностей на уровне 4 млн. тонн в год.

В Ильичевске В этом году Ильичевский МТП приступил к реализации инвестиционной программы "Реконструкция подходного канала с увеличением глубин до 17 метров, строительство рейдового причала № 2 с дноуглублением операционной акватории, маневровой зоны и водного подхода до 17 метров". "Она будет реализована как на собственные средства порта, так и на заемные, – рассказывает г-н Григорашенко. – В частности, ремонтное черпание акватории мы финансируем сами. А для углубления подходного канала мы намерены привлечь кредитную линию в размере 70 млн. грн., для чего в этом году был объявлен тендер. Ресурсы для остальных работ мы планируем изыскать в международных финансовых учреждениях, в том числе – ЕБРР, переговоры с которым уже идут и могут быть завершены в следующем году".

В течение нынешнего года порт приступил к реализации подготовительного этапа программы – проведению работ по ремонтному черпанию операционной акватории первого ковша Сухого лимана. Сами же дноуглубительные работы будут начаты в следующем году после окончания зимы и периода нереста рыбы. "В 2013 году мы планируем провести дноуглубление участка на подходном канале длиной 1600 метров, а к 2015 году состоится углубление операционной акватории и будет реконструирован рейдовый причал №2", – уточняет начальник ИМТП.

"В целом, осуществление всей программы позволит порту обеспечить безопасную проводку, маневрирование, швартовку и обработку у причалов судов-контейнеровозов типа Post Panamax Plus вместимостью 8 000 TEU, а также большегрузных судов типа Сapesize грузоподъемностью свыше 100 тыс. тонн", – заключает г-н Григорашенко.

В Южном В 2010 году в порту "Южный" было принято решение о реализации программы обновления подходного и внутреннего каналов с разворотным кругом, а также операционной акватории причалов №№ 5,6,8,9, строительства двух новых причалов и расширения уже существующих. "Она включает два этапа с объемом инвестиций в размере 856 млн. грн. и 1,141 млрд. грн. соответственно", – рассказывает Дарья Головина.

С этого же времени стали появляться признаки чрезвычайной заинтересованности в развитии этого порта компании СКМ. Что вполне естественно, ведь она является одним из его крупнейших грузоотправителей. "Акватория порта является самой эффективной в Украине и самой подходящей для строительства терминалов", – уточняет генеральный директор компании Олег Попов.

А уже этим летом директор МТП Южный сообщил о том, что холдинг "Портинвест" (контролируется СКМ) намерен инвестировать в развитие порта 250 млн. долларов. На эти средства компания планирует построить универсальный перегрузочный комплекс в акватории порта с потенциалом 18 млн. тонн в год, а также провести реконструкцию его производственных мощностей.

И, наконец, 26 сентября Кабинет министров Украины утвердил рабочий проект, который должен быть воплощен на первом этапе "дноуглубительной" программы порта Южный. Речь идет о строительстве первого и второго колен и новой части третьего колена морского подходного канала. В результате чего общая длина канала составит 10,3 км, ширина – 230 метров, а глубина – 21 метр. Согласно планам, работы по углублению подходных путей будут начаты до конца этого года, а реализация проекта в целом состоится к концу 2015 года. В итоге, гавань сможет принимать суда дедвейтом более 150 тыс. тонн и осадкой 19 метров, что превратит его в крупнейший глубоководный порт северо-восточной части Черного моря и позволит ему стать лидером в данном сегменте рынка портовых услуг.

Если будут грузы Как констатируют аналитики, имеющиеся портовые мощности в Украине уже давно не соответствуют потребностям грузоотправителей, а потому – количество проектов, предполагающие углубление морского дна и строительство перевалочной инфраструктуры, будет увеличиваться. "Кроме проектов в ОМТП, ИМТП и Южном, аналогичный проект пытается реализовать компания "Смарт-холдинг" в порту Очаков, – напоминает Дарья  Головина. – А в более отдаленном будущем дноуглубительные работы могут быть проведены в Севастополе, Бугско-Днепровском лиманском канале и канале Дунай-Черное море". И, тем не менее, воплощение этих планов лишь предпосылка последующего роста объема грузопотоков.

Как отмечает Роман Дмитренко, в 2011 году общий объем перевалки грузов на рейде в российских и украинских черноморских портах превысил 18 млн. тонн, что составляет 13% общего объема обработки навальных грузов, не считая зерновых. "Это означает, что примерно такой объем грузов может быть перераспределен в пользу тех портов Украины, которые проведут дноуглубительные работы", – заключает эксперт.

Кроме того, поскольку транспортировка грузов Capesize-ами позволяет уменьшить транспортные расходы примерно на 10-20%, реализация проектов по углублению дна в Украине повлечет за собой перераспределение грузопотоков в пользу судов более крупного тоннажа. Однако, по мнению г-на Дмитренко, только по этим причинам существенного увеличения грузооборота портов не произойдет, ведь объемы экспорта-импорта продукции ГМК зависят, прежде всего, от ситуации в мировой экономике, и только потом – от глубины подходных каналов в отдельно взятых портах.

У дноуглубления, помимо прямых преимуществ, есть еще и скрытые эффекты. Так, в настоящий момент через Украину идет транзит российского ЖРС, которое грузится, в основном, в акватории порта Южный. За первое полугодие транзит российской руды составил 2,2 млн тонн, из них 1,95 млн перевалено в этом порту. Основным грузоотправителем является "Металлоинвест" Алишера Усманова и  Россия неоднократно заявляла о намерении построить порт Тамань, проектные мощности по перевалке руды которого позволят полностью отказаться от транзита через украинские порты. "Однако своевременное проведение дноуглубительных работ в Южном позволит компании "Металлоинвест" отказаться от строительства собственного терминала в Тамани в пользу транзита через Украину, что является более выгодным решением с финансовой точки зрения", - считает Андрей Исаев.