Экономика Китая вызывает все больше опасений не только у правительства страны, но и у наблюдающих за ней со всех уголков мира. Власти решили не изобретать велосипед и пойти ва-банк, применив меры, которые однажды уже оправдали себя и помогли избежать длительной рецессии после кризиса 2008 года: спасением должна стать новая мощная программа инвестирования в инфраструктурные проекты стоимостью в более чем 157 млрд долларов. Однако вовсе не факт, что в новых условиях сработают старые методы, предупреждают аналитики. Среди основных вопросов, стоящих на повестке дня – о том, как решить проблему отсутствия долгосрочных инструментов финансирования, а также о том, какое количество инфраструктуры действительно необходимо стране.

Проторенной дорогой В сентябре Китай дал зеленый свет для 60 инфраструктурных проектов на общую сумму 1 трлн юаней (157,2 млрд долл.), что признается правительством страны как попытка создать стимулы для подъема экономики. Как ожидается, масштабные вливания в инфраструктуру позволят этому двигателю всей торговли мира заработать с новой силой уже в последнем квартале текущего года.

Одобренный пакет проектов примерно в четыре раза меньше объема масштабной программы стимулов, которую китайское правительство приняло сразу после начала финансового кризиса в 2008 году.  Пакет инфраструктурных проектов на 4 трлн юаней (633 млрд долл.), принятый тогда Китаем, был призван стимулировать экономику, временно лишенную экспорта и потребительского доверия. Это сработало. Активные вливания капитала в сумме с кипучим всплеском банковского кредитования удачно перетекли в строительство автомобильных, железных дорог, аэропортов, электростанций и коммунальной инфраструктуры по всей стране. В итоге, хоть экспорт в 2009 сократился на 16% год к году, инвестиции в основной капитал выросли на 30%.

Первый эффект от очередного объявления стимулирующих мер последовал незамедлительно. Акции сталелитейных предприятий и фьючерсы на сталь резко подскочили на ожиданиях нового строительного бума в области инфраструктуры. Однако не факт, что такие ожидания будут оправданы -  сегодня ситуация немного отличается от той, которая складывалась три года назад.

Эпоха доступных кредитов позволяла правительству на всех уровнях – государственном, муниципальном и локальном – привлекать средства непосредственно у банков в виде банковских ссуд или выпусков облигаций, а затем создавать трастовые структуры, которые давали возможность занимать еще больше. Пути привлечения средств были настолько разнообразными, что временами оказывалось непросто осмыслить масштабы долгов.

В 2011 году две третьих из 180 аэропортов Китая были убыточны, общая сумма убытков составила 2 млрд юаней

В июне прошлого года Национальная аудиторская палата Китая сделала первую попытку посчитать, сколько же государство должно банкам. Оказалось, что долг составил 10,7 трлн юаней на конец 2010 года, или 27% ВВП страны. Основными заемщиками стали LGIV (local government investment vehicles – инвестиционные структуры местного управления). Причем выданные им кредиты на сумму около 2-3 трлн юаней рассматриваются сегодня банками как проблемные.

Главной причиной того, что кредиты оказались проблемными, считает глава исследовательского департамента Standard Chartered Стэфан Грин, стал сам характер финансируемых проектов. "Почти все выданные кредиты – это те, которые были выданы на инфраструктурные проекты, причем проекты не коммерческие. То есть это была социальная инфраструктура, построенная за счет банковской системы", - говорит Грин. Так что не удивительно, что многие банки сегодня говорят о своей неготовности финансировать подобные сделки, или как минимум о том, что отныне будут относиться к такому кредитованию осторожнее. "Некоторые проекты не должны покрываться за счет банковского финансирования. Те, кто хотят получить займы, но не отвечают нашим критериям, должны искать альтернативные источники финансирования», - говорит один из банкиров.

Очевидно, это говорит о том, что правительству придется задуматься о поиске таких источников. Что не так просто в нынешних условиях. Это осознают и руководители государства. Сюй Линь, директор департамента планирования развития НКРР подтвердил в сентябре, что серьезной проблемой для реализации планов по развитию инфраструктуры может стать отсутствие инструментов долгосрочного финансирования, поскольку долговой кризис наверняка будет прогрессировать. «Речь идет о кризисе ликвидности, поскольку срок долгов не будет совпадать со сроком окупаемости проектов», - сказал Сюй. По данным аналитиков, сейчас на рынке доступны кредиты сроком на 3-5 лет, однако окупаемость большинства инфраструктурных проектов составляет 7-10 лет и более.

За границей потирают руки Слабый интерес государственных банков к кредитованию инфраструктурных планов правительства может иметь и обратную, позитивную сторону. К сложившейся ситуации прикованы пристальные взгляды иностранных инвесторов. Для частного зарубежного капитала конец эпохи легких кредитов в Китае и отсутствие средств для обслуживания долгов у местных компаний может стать неплохой возможностью заработать.

Дело в том, что на Китай приходится около половины из 8 трлн долл., в которые оценивается нехватка инфраструктурных мощностей Азии. Однако разочарование для иностранных инвесторов заключается в том, что на самом деле для них существует очень мало возможностей приобщиться к этому строительному буму. Если не считать незначительных возможностей на удаленных территориях, частный капитал к подобным проектам не допускается.

"Китайское правительство финансирует большинство из этих проектов через свои предприятия, в которых иностранцам предлагается лишь роль миноритарных акционеров с ограниченным влиянием. На государственном уровне для таких схем имеется в наличии достаточно капитала, но это затрудняет возможность возврата средств для частного инвестора", - говорит Л. Н. Садани, главный специалист по инвестициям компании Nomura Infrastructure Investment Managers.

Несоответствие между риском и доходностью усугубляется тем, что государственный инвестор, как уже говорилось, не рассматривает инфраструктурные проекты с точки зрения их финансовой перспективы. Ведь в дополнение к будущим коммерческим прибылям такие инвестиции решают и другие задачи, к примеру, проблемы занятости. Между тем аэропорт или автодорога, на которые в данный момент нет спроса, могут продолжать генерировать амортизационные расходы, даже когда частные инвесторы захотят выйти из этих проектов.

Однако все говорит о том, что расстановка сил на рынке инвестирования будет меняться. Инвесторы утверждают, что банковский сектор пока не готов предлагать дешевые кредиты, поэтому спрос на частное инвестирование из-за рубежа наверняка вырастет.  "К примеру, на черном долговом рынке наличных долларов ставки очень высоки, до 20% в месяц. Это резко отличается от ситуации последних лет, когда рост Китая был во многом обусловлен доступными и недорогими кредитами, которые выдавали контролируемые государством банки", - говорит Эндрю Еи, глава сингапурского офиса инфраструктурного подразделения Standard Chartered Bank.

А потом – хоть потоп Второй вопрос, который вызывают сегодня планы правительства по очередным значительным вливаниям в инфраструктуру, связан с подозрениями относительно ее дальнейшей востребованности. Разумеется, что успешное финансирование хотя бы части проектов станет спасением для многих секторов промышленности, которые страдают сегодня не только от недостатка инвестиций, но и от отсутствия спроса.  

Само по себе чрезмерное инвестирование в основные фонды не является проблемой. Проблема, скорее, в том, что многие из тех проектов, которые уже были реализованы в ходе предыдущего "спасительного" строительства, попросту экономически не выгодны.

Вот, к примеру, выдержка из программы по развитию аэропортов. «К окончанию срока действия программы в 2015 году Китай будет иметь 230 аэропортов в сравнении с 180, которые есть в стране сейчас. Основная часть новых мощностей – фидерные аэропорты в центральной и западной частях Китая. К 2015 году более 80% населения будут проживать на расстоянии не более чем 100 км от аэропорта. К 2020 году эта доля будет увеличена до 90%». Но действительно ли Китаю необходимо такое количество аэропортов?  Косвенным ответом на этот вопрос может послужить, к примеру, такая информация. Как отмечал ранее директор Госадминистрации гражданской авиации Китая Ли Цзясян, в 2011 году две третьих из 180 аэропортов были убыточны, общая сумма убытков составила 2 млрд юаней.

Наличие совершенно бесполезных инвестиций в портфеле 2008-2009 годов очевидно для многих: чего стоит, к примеру, проект по имитации знаменитого пекинского стадиона «Птичье гнездо» в городе Цзинань, провинция Шаньдунь. По оценкам аналитиков, только около половины средств в 2008-2009 года правительство потратило на действительно необходимую инфраструктуру.

Это заставляет рейтинговые агентства призывать инвестиционные компании к более тщательному наполнению инвестиционных портфелей. Однако, как говорит Еи из Standard Chartered, либерализация политики правительства по привлечению частных иностранных инвестиций, а также большое количество новых открывшихся возможностей может сделать инвесторов недостаточно разборчивыми.

По словам аналитика, конкурентная среда на рынке изменилась с ростом количества частных финансовых институций, предлагающих кредитование наряду с профильными инфраструктурными инвесторами. Раньше эти организации избегали сферы инфраструктуры, поскольку такие объекты редко имели отдачу по IRR (внутренней норме доходности) более чем 15% . В то время как стандартными показателями для игроков рынка прямых частных инвестиций считается IRR на уровне минимум 20%. Однако расширение спектра возможностей привлекло сюда больше инвесторов и такого типа, хотя местные финансовые структуры по-прежнему доминируют.

Большинство частных инвесторов придерживаются мнения, что стоит избегать китайских рынков с интенсивной конкуренцией, а также отказываться от вложений в случае, если инвестирование 50-100 млн долл. будет обозначать получение лишь миноритарной доли в проекте. Однако на рынках второго и третьего ярусов иностранные инвесторы могут иметь большее присутствие и, следовательно, лучшее стратегическое положение.

Продолжением вопроса о необходимости новой инфраструктуры для страны в таких широких масштабах может быть еще один – о том, обеспечивается ли при таких темпах строительства надлежащее качество проектов и не приносится оно в жертву количеству.

Проблема номер два иллюстрируется рядом печальных примеров из жизни.  В августе в северо-восточном Китае обрушился крупнейший в этом регионе 15-километровый восьмиполосный мост через реку Сунгари, который был сдан в эксплуатацию менее чем за год до этой катастрофы, в ноябре 2011 года. На строительство моста было потрачено 1,88 млрд юаней (296 млн долл.), и это уже стало шестым подобным инцидентом с мостами в Китае за последний год.

В июле в Пекине произошло наводнение, в результате которого погибло 37 человек. Жители уверены, что причиной стало плохое состояние коммуникационной системы в городе, которое было лишь усугублено неблагоприятными погодными условиями. В течение всего нескольких часов Пекин "смыло в былые времена", написал один из местных блоггеров. В этом и заключается одно из многих противоречий в вопросе масштабного развития инфраструктуры в Китае. Возможно, строить огромное количество аэропортов, которыми никто не собирается пользоваться, и не противоречит духу капиталистической экономики. Однако если даже самому обустроенному городу  в стране не хватает сил, чтобы противостоять сильному ливню – значит ли это, что правительство позаботилось о развитии инфраструктуры?