В данный момент рассматривается сразу несколько путей для ограничения поставок вагонов из Украины. Во-первых, Россия изучает возможности введения для вагонной продукции утилизационного сбора – по аналогии с тем, который уже применяется для защиты от импортеров на автомобильном рынке. Во-вторых, готовятся поправки в Закон о техническом регулировании, вследствие которых могут измениться требования по сертификации продукции вагоностроения. Наконец, российские производители подвижного состава не оставляют попыток придраться к качеству украинских вагонов, огрехи в котором могли бы дать веские основания для введения жестких ограничительных барьеров.
Металл подводит То, что Россия активно защищает своих внутренних производителей во всех отраслях, а тем более в машиностроении – совсем не новость. Как и то, что активное присутствие на ее внутреннем рынке украинских грузовых вагонов уже давно не дает покоя чиновникам разных уровней и представителям российских вагоностроительных предприятий. Однако сейчас, похоже, эта проблема актуализируется вновь – скорее всего, в связи с тем, полагают аналитики, что ожидается спад спроса на вагоны, поэтому конкурентная борьба между поставщиками обострится. Наиболее яростным противником присутствия украинских вагонов в России традиционно является "Уралвагонзавод" - крупнейший производитель вагонов в СНГ по итогам 2011 года (22,5 тыс ед.).
По информации Центра транспортных стратегий, в начале сентября в России состоялась встреча представителей российских вагоностроительных заводов с президентом РФ Владимиром Путиным. В ходе этого мероприятия генеральный директор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко выступил с инициативой о разработке мер по недопущению украинских вагонов на российский рынок. В качестве обоснования снова звучали нарекания на качество украинской продукции – якобы при производстве вагонов используется метал хуже, чем тот, который закупают российские вагоностроители. Как утверждают очевидцы, реакция президента была положительной – он пообещал дать поручение правительству разработать соответствующее постановление.
Каждый год из Украины в Россию импортируются вагоны на более чем 3 млрд долл.
Как рассказывают участники рынка, подобная инициатива в правительстве РФ активно обсуждалась еще во время прошлой каденции президентства Владимира Путина, примерно в 2007-2008 годах. Поводом также стали инициативы пула вагоностроителей во главе с "Уралвагонзаводом". Однако тогда рынок жил в условиях пикового спроса на подвижной состав, и было справедливо решено, что при введении каких-то ограничений мощностей российских производителей просто не хватит для того, чтобы удовлетворить внутренний спрос.
Нарекания на качество металла вызывают удивления у представителей отечественных заводов. "Основная часть того металла, который мы используем при производстве грузовых вагонов – металлопрокат, штампованный лист – мы закупаем в России, поскольку он лучшего качества, чем наш", - говорит сотрудник одного из украинских ВСЗ. "Дело в том, что в Украине не производятся легирующие элементы (примеси, которые вводятся в сталь для повышения ее конструкционной прочности – Авт.) Поэтому металл для отдельных узлов вагонов действительно можно купить только в РФ", - отмечает директор "Украинского научно-исследовательского института вагоностроения" (УкрНИИВ) Анатолий Донченко. По его словам, такая зависимость отечественных вагонзаводов от российского металла может стать еще одним направлением давления соседей на наших производителей.
Под флагом утилизации Вполне реальным механизмом ограничения конкуренции на вагонном рынке для украинской продукции может стать уже проверенная схема - введение утилизационного сбора, который в России с 1 сентября действует для рынка автомобилей. Суть в том, чтобы заставить импортеров платить сбор в размере от 5 до 15% (ставка пока обсуждается) за утилизацию техники по окончанию срока эксплуатации. Формально норма коснется всех, вот только в интересах внутренних производителей будет создан финансируемый из госбюджета фонд, из которого они получат равные сбору субсидии. Официально потребность в таком сборе объясняется тем, что значительная доля парка российских железнодорожных операторов устарела, и обновлять его компании не спешат. Субсидии из бюджета стали бы стимулом для них закупать новые вагоны (а не б/у), а старые отдавать на переработку. В первую очередь рождение идеи обязано заботам о безопасности, утверждает главный лоббист утилизационного сбора – все тот же «Уралвагонзавод». Но фигурирует в его цитатах и другие нотки. "Производители из соседних стран валят сюда огромный объем продукции неизвестного качества. Каждый год со стороны наших соседей импортируют вагоны на более чем $3 млрд. При этом наши же банки это все спонсируют и наши лизинговые компании все покупают", - заявил директор предприятия в недавнем интервью российскому "Коммерсанту".
Сами операторы оказались совершенно не в восторге от идеи о том, что их обяжут утилизировать вагоны определенного возраста – сейчас эксплуатант вправе самостоятельно решать, когда ему отказаться от использования вышедшего из строя подвижного состава. По оценкам российских аналитиков, количество неисправных вагонов и вагонов с продленным сроком службы в парках операторов составляет не более 5%. Поэтому представители операторского бизнеса пытаются перевести дискуссию в плоскость того, кто же должен быть получателем государственной субсидии – производитель подвижного состава или его покупатель. Транспортные компании уверены, что, если субсидию будет решено отдать производителю – это лишь приведет к коррупционному распределению бюджетных средств к близким власти предприятиям. И никак не скажется на качестве производимых вагонов, поскольку диктовать правила будет тот, кто получит возможность дать покупателям скидку. Если же компенсацию отдадут непосредственно оператору – то уже заводам-производителям придется побороться за эти деньги, что заставит их больше внимания уделять качеству продукции и инновациям.
Не смотря на то, что еще в июле шла речь о возможном включении статьи под создание утилизационного фонда для вагонов в госбюджет РФ на 2013 год – не похоже, что этот вопрос разрешится очень скоро. На кону – 30-40 млрд руб. (1-1,3 млрд долл. – во столько оценивается предварительно программа по утилизации), и различные лоббистские силы еще наверняка поборются за эти средства. С другой стороны, позиции "Уравагонзавода" как главного лоббиста со стороны производителей кажутся весьма прочными – с учетом того, что завод называют дружественным самому президенту Путину. О большом политическом влиянии этого предприятия говорит хотя бы тот факт, что бывший начальник цеха "Уралвагонзавода" Игорь Холманских не так давно стал полномочным представителем Владимира Путина в Уральском федеральном округе.
Дело техники Еще один возможный путь выдавливания с рынка России украинских вагонов лежит в области технической политики – в частности, в рамках изменений к закону о техническом регулировании. Он определяет основные параметры требований по сертификации продукции, предназначенной для использования в РФ, и коррекция этих требований в определенном ключе реально может закрыть это экспортное направление для наших вагоностроителей. Правда, как говорят специалисты, куда будет двигаться этот закон – пока не понятно. "Раньше "Уралвагонзавод" уже выдвигал идею создать сертификационный центр для всей продукции вагоностроения на территории СНГ на собственной базе. Однако, как оказалось, это противоречит не только всевозможным международным нормам, но и внутренним законам РФ, поэтому от идеи отказались", - рассказывает директор "УкрНИИВ". Сейчас этот институт уполномочен проводить сертификацию такой продукции (как для украинского, так и российского рынка), поскольку аккредитован в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) Российской Федерации. То есть украинские специалисты пока еще могут оказывать какое-то влияние на техническую политику РФ в отрасли вагоностроения, однако как долго еще сохранится это влияние – не известно.
Спрос под вопросом Большинство аналитиков склоняются к версии о том, что активизация "Уралвагонзавода" по борьбе с украинскими конкурентами связана с ожиданиями спада спроса на рынке вагоностроения. Именно украинские предприятия являются основными конкурентами этого завода в России. Так, на втором месте по количеству произведенных в 2011 году вагонов находится мариупольский "Азовмаш" (почти 16,5 тыс вагонов), на третьем – Крюковский ВСЗ (почти 10,5 тыс вагонов). При этом, по оценкам экспертов, на украинские вагоны пришлось в прошлом году 40-50% всех закупок новых вагонов в России.
Даже не смотря на некоторое сглаживание спроса, без украинских вагонов России в ближайшее время все равно не обойтись, считает старший аналитик инвестгруппы "Арт Капитал" Алексей Андрейченко – хотя в этом году все же постепенно вводятся в строй давно обещанные рынку новые вагоностроительные мощности в РФ. "Учитывая высокую долю украинских производителей, сегодня российские вагоностроители не могут удовлетворить запрос рынка. Тихвинского завод все еще работает мелкими партиями, а планы Уралвагонзавода по строительству нового завода пока остаются на бумаге", - говорит Андрейченко.
По его словам, спрос на вагоны сейчас можно охарактеризовать как стабильный. "В целом в СНГ производство в этом году за 8 месяцев выросло на 9% - выше прогнозов. При этом производство российских компаний выросло на 13%, а украинских – упало на 1,5%. Доля украинских вагонов в производстве СНГ упала с 48% в августе 2011 до 36% в августе 2012", - отмечает аналитик.
Интересно, что сейчас можно назвать неактуальными опасения российских производителей на счет стоимости украинских вагонов, которые традиционно были немного дешевле российских. "Украинские вагоны сегодня предлагаются по ценам на 13% дороже российских из-за девальвации рубля. Но это не обвалило их продажи, снижение всего 1,5%", - замечает аналитик «Арт Капитал». По его прогнозам, в 2012 году рынок СНГ может вырасти на 7%, а в 2013 – упасть на 3%, однако многое будет зависеть от двух факторов – во первых, темпа ввода новых мощностей в РФ, во вторых – ситуации с валютными курсами.
В любом случае, украинским предприятиям пора бы задуматься о поисках новых рынков сбыта – ведь на экспорт идет 96% их продукции (в Россию – около 80%). Не исключено, что после сыра и автомобилей объектом следующей торговой войны станут именно они.
